Tribune 2/2008 :: De klucht van de OV-chipkaart
Achtergrond
De klucht van de OV-chipkaart
Het blauwe vod
Makkelijk, veilig en gebruiksvriendelijk? Vooralsnog levert de nieuwe ov-pas zowel reizigers als de staatssecretaris vooral kopzorgen op. Hoe de ontwikkeling van de chipkaart verwerd tot een klucht.
Tekst: Willem Bos Foto: Rob Huibers/Rozing/HH
Stennis bij de Rotterdamse metro: een jonge vrouw met kinderwagen komt bijna vast te zitten tussen de toegangspoortjes. “Nee hè”, roept ze uit, “Krijg ik alwéér een mep van dat kolereding!” Een oudere man ziet het hoofdschuddend aan. “Ondingen”, zegt hij, wijzend naar het blauwachtige pasje dat de vrouw nijdig in haar jaszak propt. “Weet je nog dat er in de jaren tachtig zowat een kabinet viel over een paspoort dat zogenaamd veilig zou zijn? Het rode vod, noemden ze dat. Nou, dit wordt het blauwe vod, als je het mij vraagt.”
Een Hollandse klucht in verschillende bedrijven, daar begint de gang van zaken met de ov- chipkaart steeds meer op te lijken. Staatssecretaris Huizinga moest in de Tweede Kamer erkennen dat er van alles mis is met dit project, dat bedoeld was om het gebruik van openbaar vervoer makkelijker en gebruiksvriendelijker te maken. Er lijkt meer aan de hand dan afzonderlijke missers en fouten.
Het meest spectaculaire bericht is natuurlijk dat de chip van de kaart door Duitse hackers is gekraakt. Het bleek mogelijk om kopieën van de eendagskaart te maken en daarmee gratis rond te rijden. Maar al eerder zijn er bij de proef in Rotterdam en Amsterdam ernstige problemen boven tafel gekomen. Mensen kregen ritjes berekend die ze helemaal niet hadden gemaakt, of slaagden er maar niet om na afloop van een metrorit weer uit te loggen. Daarnaast is er nog het rapport van het College Bescherming Persoonsgegevens (CBP). Daarin wordt een vernietigend oordeel gegeven over de manier waarop het Amsterdamse Gemeentelijk Vervoersbedrijf omspringt met de gegevens van de chipkaart. De privacywaakhond dreigt met hoge boetes als het Amsterdamse vervoersbedrijf persoonlijke gegevens en reisgegevens van mensen niet apart gaat opslaan. “Dan gaat het echt om boetes die uiteindelijk het faillissement van een onderneming tot gevolg kunnen hebben”, sprak CBP-voorzitter Kohnstamm dreigend, bij de presentatie van een onderzoek naar het gebruik van de kaart.
“We hebben zelfs nooit antwoord gekregen”
Het eerste wat opvalt bij dit project is dat, hoewel het gaat om een kaart voor al het openbaar vervoer in het hele land, het geen project van de landelijke overheid is. De invoering van de kaart wordt overgelaten aan de gezamenlijke vervoersbedrijven. De vijf grootste bedrijven (NS, Connexxion, GVB, RET en HTM) hebben daartoe samen het bedrijf Trans Link Systems (TLS) opgericht. De overheid, in de persoon van de staatssecretaris, had slechts een rol op afstand. De vrije markt moest zijn werk doen. Bij de keuze voor het te gebruiken systeem en de chip op de kaart is door Trans Link Systems gekozen voor de al tien jaar oude, naar het nu blijkt makkelijk te kraken variant: de De Mifare Classic van NXP met een prijs van 50 cent. Er is ook een veel betere variant beschikbaar, de Mifare DES Fire, maar die is drie maal zo duur.
Verschillende deskundigen hebben de afgelopen tijd gewezen op de problemen die bij deze chip op kunnen treden met de beveiliging. Naar hen is niet geluisterd. Melanie Rieback, docent computersystemen aan de Vrije Universiteit van Amsterdam, zei daarover onlangs in het Parool: “Wetenschappelijk gezien is deze kraak (van de Duitse hackers –red.) niet bijzonder. Wij kunnen dit al twee jaar.”
De wetenschapper legt ook uit dat zij en haar collega’s vergeefs aangeboden hebben Trans Link Systems te adviseren. “Wij hebben ze verschillende keren onze wetenschappelijke expertise gratis aangeboden. We hebben zelfs nooit antwoord gekregen. Ook anderen hebben zich aangeboden, zoals de studenten van de Universiteit van Amsterdam die de OV-kaart vorig jaar al eens kraakten.”
De concurrentie ligt op de loer
Het is een telkens terugkerend probleem bij projecten die worden uitbesteed aan commerciële bedrijven. Het moet door de markt gedaan worden en wordt dus gedaan op een manier die voor marktpartijen gebruikelijk is: onder geheimhouding en zonder inschakeling van externe kennis. Want stel je voor dat een concurrent achter de geheimen komt, de concurrentie ligt altijd op de loer. Het winststreven van de betrokken bedrijven staat bij deze marktaanpak centraal, niet het belang van een goede en veilige kaart. Trans Link Systems heeft een gecalculeerd risico gelopen, heet het nu. Nu dat risico verkeerd uitvalt en er alsnog veel kosten gemaakt moeten worden om het systeem betrouwbaar te maken, zal het of de reiziger of de belastingbetaler zijn die opdraait voor die kosten.
SP-Kamerlid Emile Roemer, die Openbaar Vervoer in zijn portefeuille heeft, wijst erop dat de marktwerking een algemeen probleem is in het huidige openbaar vervoer. “Er wordt in het ov nu gewerkt met concessies voor vijf of acht jaar. Bedrijven kunnen voor die periode het vervoer in een bepaald gebied krijgen. Daarbij wordt natuurlijk vooral gekeken naar de kosten. Welke aanbieder is het goedkoopst? Daardoor is er voor de bedrijven geen enkele stimulans om investeringen op langere termijn te doen: in materieel of in de opleiding en de arbeidsvoorwaarden van het personeel. Want misschien ben je over een paar jaar je concessie alweer kwijt.” Dit systeem leidt tot een onderlinge concurrentieslag tussen de vervoersondernemingen, met mooie winsten als het goed gaat, maar het gaat ten koste van de kwaliteit van het vervoer op langere termijn. “Dat zijn de gevolgen van het marktfundamentalisme”, zegt Roemer met een zucht.
Reddingsplan
In het Kamerdebat heeft staatssecretaris Huizinga moeten toezeggen dat zij de regie nu in handen zal nemen. Ze zal in overleg met de grote steden en provincies met een reddingsplan komen. Wat dit in de praktijk betekent, zal moeten blijken. Half maart moet Huizinga haar reddingsplan presenteren. De staatssecretaris zit in een moeilijke positie. Om de kaart alsnog veilig en gebruiksvriendelijk te maken, zullen behoorlijke investeringen noodzakelijk zijn. Of de Kamer daartoe bereid zal zijn, is nog maar de vraag. Roemer: “Ik durf het niet te voorspellen, maar er is een goede kans dat het hele systeem strandt. Dan heeft de staatssecretaris natuurlijk een groot probleem, maar dan zijn er ook miljoenen aan investeringen weg en blijven we met het huidige systeem zitten”.
Al een half jaar geleden heeft Roemer namens de SP een reddingsplan OV-chipkaart gelanceerd. Daarin worden dertien maatregelen bepleit om de kaart makkelijk, goedkoop en aantrekkelijk te maken. “Toen wilde de staatssecretaris niets van onze plannen weten. We zullen zien wat ze ervan overneemt in haar reddingsplan.”
De kern van het probleem is volgens Roemer dat dit project is overgelaten aan marktpartijen. “Marktpartijen hebben te verschillende belangen, daar komen ze voor op, dat kan je ze niet kwalijk nemen. Maar dan moet je als overheid de touwtjes in handen nemen. Openbaar vervoer is een publiek belang, daar moet je als overheid voor staan.” Hij benadrukt dat er voor de betrokken bedrijven grote belangen op het spel staan. “Dit is een groot innovatief project, waar veel geld mee is gemoeid. Men wil voorop lopen in de ontwikkeling van dit soort systemen. Die bedrijven gaan wereldwijd de markt op en alles wat ze hier leren, kunnen ze overal op de markt brengen. En het is natuurlijk handig voor ze als de gemeenschap voor de kosten opdraait.” In plaats van over een Hollandse klucht kunnen we dus misschien beter van een zwaar gesubsidieerde speeltuin spreken. Met de reiziger als subsidiërende partij.