Tribune 7/2002 Het mirakel van de zweeftrein

Geen geld. Dat is steevast de reactie van provincies en gemeenten als er een fietspad moet komen of een extra buslijn. Toch wil een aantal van die provincies en gemeenten nu wel honderden miljoenen euro's op tafel leggen voor de aanleg van een spoorlijn. Terwijl dát nu juist de verantwoordelijkheid is van het Rijk en terwijl die nieuwe lijn alles in zich heeft om uit te draaien op een fiasco… Kan het gekker?

We schrijven juni 1999 als Transrapid Nederland zich aan de buitenwereld presenteert. Achter die naam schuilt een samenwerkingsverband dat getrokken wordt door de Nederlandse tak van het Siemens-concern, en waarvan verder ABN/AMRO, Ballast Nedam en Hollandsche Beton Groep deel uitmaken. Transrapid Nederland heeft een missie: de zegeningen van de magneetzweeftrein zó wervend verkondigen, dat de politiek overtuigd raakt en het nieuwe transportmiddel aanschaft. Zweven is vrijheid, luidt het motto en kosten noch moeite worden gespaard in de lobby die van start gaat. In eerste instantie heeft Transrapid twee pijlen op zijn boog: een 'Rondje Randstad' en de Zuiderzeelijn, een verbinding tussen Schiphol en Groningen. Het idee van zweven in de Randstad verdwijnt al snel in de prullenbak. En dat het met de magneettrein naar het Noorden anders afloopt, is vooral te danken aan de onvermoeibare inzet van Hans Alders, voormalig milieuminister en nu Commissaris van de Koningin in Groningen. Alders zit de Stuurgroep Zuiderzeelijn voor, een alliantie van de provincies en grote gemeenten langs het mogelijke traject en omarmt in die hoedanigheid de zweeftrein hartstochtelijk. Gaandeweg blijkt vervolgens het onmogelijke werkelijkheid te kunnen worden. De magneettrein die nog nergens ter wereld verder gekomen is dan een proeflijntje, en die stuit op een lawine van negatieve adviezen, verovert de harten van het kabinet en de regionale politici.

Een magneettrein is niet zo milieuvriendelijk als wordt gedacht. Hij kost wel degelijk energie. En niet zo'n klein beetje ook!

Het principe van voortstuwing door aantrekkende en afstotende magnetische krachten dateert al uit de jaren twintig van de vorige eeuw. Vanaf 1984 wordt het daadwerkelijk gebruikt om er treinen mee te laten rijden: op een proefbaan in het Duitse Lathen, over de grens bij Emmen. Met het lijntje van 31 kilometer worden treinen getest en …politici gelijmd. Met busladingen worden ze aangevoerd, in de hoop dat de bijzondere ervaring van een zweefrit het zicht op de voor- en nadelen wat vertroebelt. De opzet boekt succes. Heel wat noordelijke bestuurders zijn 'om' na een bezoek aan Lathen, en ook verkeersminister Netelenbos toont zich in het voorjaar van 2000 direct na het uitstappen dolenthousiast over de zweeftrein. Maar hoe geweldig de sensatie van een zweeftocht ook mag zijn, de gevolgen van een magneetbaan tussen Schiphol en Groningen zijn te groot om het besluit erover te nemen met je hoofd in de wolken.

Om te beginnen zijn er de gevolgen voor landschap en milieu. Een magneettrein heeft niet eens een motor, dus - wordt nogal eens gedacht - moet hij wel héél milieuvriendelijk zijn. Mis. Want het elektromagnetisch veld waarin de trein zich voortbeweegt, kost wel degelijk energie. En niet zo'n klein beetje ook. Het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) heeft het allemaal op een rij gezet, en kwam tot de conclusie dat de magneettrein per reizigerskilometer bijna evenveel energie verbruikt als een auto en drie keer zoveel als een gewone intercity. En doordat de zweeftrein bovendien nauwelijks mensen uit de auto zal halen, maar juist veel nieuwe mobiliteit teweegbrengt, is hij bijzonder milieuonvriendelijk. De berekeningen van het RIVM laten verder zien, dat aanleg van de Hanzelijn-plus (zie kader) in alle opzichten de beste milieuvariant is.

'De magneettrein is als een juweel inpasbaar in het landschap', vindt de Friese Commissaris van de Koningin Nijpels. Wel, je kunt ook anders denken over een betonnen slang die op duizenden palen (elke 60 meter één) door de open ruimte van Noord-Nederland kronkelt. Volgens de verkenningen van het kabinet doorsnijdt de magneetzweefbaan over een lengte van 24 kilometer de Ecologische Hoofdstructuur, over 4 km gebieden die beschermd zijn op basis van de habitatrichtlijnen, en over 46 kilometer gebied dat op de lijst van werelderfgoed staat. Toename van geluidsbelasting in stiltegebieden treft 1232 hectaren. En hoewel een magneetzweeftrein zich bij lage snelheden prettig stil voortbeweegt, ligt dat op geplande topsnelheid van 400 kilometer heel anders. De herrie in Lathen deed mij denken aan de open dagen op vliegbasis Soesterberg, waar ik wel eens met mijn vader heen ging', vertelt stafmedewerker Herwin Prins van de Milieufederatie Groningen. 'Net een straaljager.'

Alleen instituut Nyfer komt uit op ‘zwarte cijfers’, maar heeft daar wel een geweldige boekhoudkundige vondst voor nodig

De aanleg van de magneetzweefbaan (zonder de treinen zelf) werd eind 2001 geschat op 6,5 miljard euro. Dat is al ruim 1,7 miljard meer, dan waar Transrapid een jaar eerder nog van uitging. En er zullen weinig mensen zijn die de weddenschap aandurven dat het daarbij blijft. Ook al omdat de zweeftrein nog nergens operationeel is. Tot 2000 was er sprake van een mogelijke verbinding Hamburg – Berlijn. Die komt er niet. De Duitse regering rekende de enthousiaste verhalen van Siemens na en kwam tot de conclusie dat de aanlegkosten 30 tot 40 procent hoger waren dan was voorgespiegeld, en de opbrengsten 30 procent lager. Duitsland gaat de zweeftrein overigens wel inzetten, maar doet dat op een klein en erg druk traject: een lijntje tussen het centrum en het vliegveld van München.

Verschillende onderzoekers hebben de afgelopen jaren het rendement van de lijn proberen te berekenen. Het Nederlands Economisch Instituut voorspelt een verlies van 6,5 tot 7,5 miljard over de eerste dertig jaar. De Rijksuniversiteit Groningen komt uit op bijna 2 miljard verlies. Alleen instituut Nyfer komt (fors) in de zwarte cijfers. Maar dat heeft daar wel de geweldige vondst voor nodig gehad om de stijging van de grondprijs in het Noorden in te boeken als opbrengst van de zweeftrein…

Hoe duur een kaartje wordt, is nog niet bekend. Dat de reistarieven fors hoger zullen zijn dan bij de gewone trein, wél. Op een recent gehouden discussieavond in het Groningse provinciehuis meldde Alders dat uit onderzoek gebleken was, dat mensen er wel 30 procent bovenop het eersteklas NS-tarief voor over hebben om supersnel naar de Randstad te gaan. Dat betekent ruim het dubbele van de prijs van een tweedeklas NS-kaartje. 'De zweeftrein is dus alleen voor declaratie-Nederlanders,' concludeerde prompt één van de aanwezigen.

Een wel heel hardnekkig misverstand rond de zweeftrein is, dat hij goed zou zijn voor economische ontwikkeling van het Noorden

Nog een gegeven dat tot terughoudendheid met de zweeftrein zou moeten leiden, is de uitzonderingspositie van de lijn. De slag om de doorgaande Europese sporen is gewonnen door de 'gewone' hogesnelheidstrein. Heel wat verkeersdeskundigen pleiten alleen daarom al tegen een zweeflijn. Zelfs pr-manager Hagenbeek van Transrapid liet in De Volkskrant optekenen: 'Het heeft geen enkele zin om alleen Groningen-Amsterdam aan te leggen. De zweeftrein kan alleen slagen als hij een netwerk door geheel Europa krijgt.'

Een wel heel hardnekkig misverstand rond de zweeftrein is, dat hij goed zou zijn voor economische ontwikkeling van het Noorden. Toegegeven, volgens de verkenningen van het kabinet gaat hij inderdaad meer noordelijke banen opleveren dan de andere varianten. Maar: dat zijn er tot 2020 altijd nog maar 4150 voor Groningen, Friesland en Drente samen. Ter vergelijking: de 'autonome' noordelijke groei wordt in dezelfde periode geschat op 93.600 banen. Nog een punt is de kwaliteít van de extra werkgelegenheid. Legio onderzoekers waarschuwen ervoor dat de zweeftrein hooggekwalificeerd werk wegzuigt uit Groningen, doordat dienstverlenende bedrijven hun regiokantoor opheffen en het Noorden vanuit de Randstad gaan bedienen. Een onverdachte bijdrage aan de discussie hierover kwam van directeur Van Anderen van Vertis, met vierhonderd medewerkers een toonaangevend noordelijk informatiseringbedrijf. In het Dagblad van het Noorden concludeerde hij dat de magneetbaan tot een uittocht aan kennis leidt. 'Het zijn de beter opgeleiden, de beter betaalden, die met de zweeftrein naar de Randstad gaan om daar te werken. De top van de noordelijke werkkracht breng je zo weg. En we wilden in het Noorden toch naar een kenniseconomie?!'

Twee gerenommeerde onderzoeksbureaus concludeerden dat het zeer onverstandig is al je geld op één spoorlijn te zetten

Wat doet een Nederlands kabinet bij een moeilijke keuze? Dat brengt in de beste poldertraditie vertegenwoordigers van diverse organisaties bij elkaar om een gezamenlijk advies uit te brengen. De Zuiderzeelijn leverde echter niet één, maar drie verschillende adviezen op. Werkgeversorganisaties, vakbonden, Kamer van Koophandel en ROVER willen een zweeftrein. De ANWB weet het nog niet en bepleit nader onderzoek. Stichting Natuur en Milieu, Vereniging Natuurmonumenten en de provinciale milieufederaties tenslotte pleiten voor de Hanzelijn in combinatie met verbetering van het bestaande spoor. Herwin Prins van de Milieufederatie Groningen legt uit: 'Wij zijn vóór goed openbaar vervoer en vóór een snelle verbinding tussen de Randstad en het Noorden. Maar we kiezen niet blind voor de snelste verbinding. We hebben een aantal voorwaarden gesteld en gekeken welke variant daaraan het beste voldoet. Het moet bijvoorbeeld gaan om echt openbaar vervoer, dus niet te duur zijn; de schade aan natuur en landschap moet zo gering mogelijk zijn, en er moet zo weinig mogelijk extra mobiliteit opgeroepen worden. Als je dan kijkt naar de verkenningen die Rijkswaterstaat gemaakt heeft, steekt de Hanze-plusvariant met kop en schouders boven de andere uit.'

En de extra banen dan? 'Juist economische argumenten ondersteunen onze keuze. Geen enkele variant leidt volgens de verkenningen tot een forse verbetering van de noordelijke economie. Dat was ook te verwachten: zoiets realiseer je niet met een openbaar vervoerverbinding. En dus kun je het best voor de goedkoopste variant kiezen. Dan houd je het meeste geld over voor betere maatregelen om de economische structuur te versterken.'

Milieuorganisaties die zich zorgen maken om de economie? 'Natuurlijk. Al begrijp ik je verbazing: op dit terrein hebben wij weinig gezag. Daarom hebben we twee gerenommeerde onderzoeksbureaus gevraagd uit te zoeken hoe je honderden miljoenen euro's aan regionale middelen het meest effectief inzet voor de economie en de leefbaarheid. Economisch Bureau Coulon en Goudappel Coffeng Verkeer en Vervoer concluderen dat het heel onverstandig is al je geld op één spoorlijn te zetten. Veel effectiever is het, om aan te sluiten op de bestaande economische structuur. Dat wil zeggen: investeren in de verbindingen in het Noorden zelf en in de verbindingen met héle achterland – niet alleen de Randstad.'

Een heel andere visie komt – zoals te verwachten was – van voorzitter Alders van de Stuurgroep Zuiderzeelijn. Gevraagd om een reactie laat hij weten: 'Er moet veel meer gebeuren in het Noorden dan alleen de aanleg van de Zuiderzeelijn, dat klopt. Daarover is ook al een groot aantal afspraken gemaakt en er moeten er nog meer komen. Maar als je alle varianten op een rij zet, dat heeft bijvoorbeeld professor Oosterhaven van de Groningse universiteit gedaan, dan is de objectieve uitkomst dat alle alternatieven minder opleveren aan verbetering van bereikbaarheid, ruimtelijke ingrepen en spreiding van activiteiten, dan de magneettrein.'

‘Siemens is de Heer en Alders zijn profeet. En vraagtekens zetten bij hun woorden past de raadsleden als ware gelovigen blijkbaar niet’

Hoewel er genoeg valt af te dingen op de objectiviteit van Alders' conclusies, sloegen ze wel aan bij de provincie- en gemeentebestuurders. Eind juni lieten die weten bereid te zijn het onvoorstelbare bedrag van 656 miljoen euro bij te dragen aan de aanleg van de zweeftrein. Het merendeel wordt door de provincies op tafel gelegd: Flevoland 33 miljoen, Drenthe 51,6 miljoen, Friesland 200 miljoen en Groningen 245 miljoen. Van de steden springt Groningen-stad eruit met 80 miljoen. Maar ook plaatsen als Lelystad (19,1) en Noordoostpolder (12,7 miljoen) betalen fors mee. Het geld krijgen ze bij elkaar door hun aandelen in de energiebedrijven (Essent en Nuon) aan het Rijk te verkopen.

Waar komt dat geweldige succes van de zweeftreinlobby vandaan? Herwin Prins: 'Dat vraag ik me ook af. Ik begrijp het echt niet. Hoe sterk de argumenten ook zijn: er wordt niet naar geluisterd. Ook in de Staten- en raadsvergaderingen is nauwelijks gediscussieerd. Het lijkt wel een geloof te zijn: je bent vóór of tegen de zweeftrein en blijft daarbij.' SP-raadslid Rosita van Gijlswijk uit Groningen: 'In het raadsdebat over de Zuiderzeelijn hebben wij het voorstel om 80 miljoen neer te tellen voor de zweeftrein vergeleken met de veroordeelde die zelf de kogels van het executiepeloton moet betalen. Onbegrijpelijk hoe enthousiast de andere partijen, inclusief GroenLinks, dat doen.' Ook Van Gijlswijk trekt de vergelijking met een religie. 'Siemens is de Heer en Alders zijn profeet' concludeerden wij in het debat. 'En vraagtekens zetten bij hun woorden past de raadsleden als ware gelovigen blijkbaar niet.'

Ondanks het grote enthousiasme waarmee veel bestuurders bereid zijn in het zweeftreinavontuur te stappen, is de klus echter nog niet geklaard voor de Stuurgroep. De collecte onder gemeenten en provincies bleek namelijk 89 miljoen euro te weinig opgebracht te hebben om nog met (inmiddels oud-)minister Netelenbos een definitieve overeenkomst te kunnen sluiten. De grote boosdoener daarbij is de gemeente Almere, die ingeschat was op 37 miljoen en helemaal niets wil bijdragen. Een andere tegenvaller is dat een aantal Friese gemeenten zestien miljoen minder in de pot wil stoppen. En hoewel het voor hem een forse tegenvaller moet zijn, houdt Alders naar buiten toe de moed erin: 'Almere heeft haar bijdrage vooral geweigerd om een signaal af te geven dat ze vindt dat haar specifieke problemen als groeistad te weinig gehoor vinden bij het Rijk. Inmiddels ligt er een brief bij colleges met nieuwe voorstellen hoe daarmee om te gaan. En het nieuwe kabinet heeft laten weten de afspraken over te nemen. Dus we hebben nog even de tijd om een oplossing te vinden.'

‘De provincie Groningen heeft een reserve van nog geen 25 miljoen euro. En dan gaat ze 245 miljoen in zo’n lijntje stoppen’

Op veel medewerking van de SP'ers langs de lijn hoeft Alders niet te rekenen. 'Te gek voor woorden', vindt Gronings Statenlid Hennie Hemmes, die hartgrondig tégen de bijdrage stemde. 'De provincie heeft een reserve van nog geen 25 miljoen euro. En dan gaat ze 245 miljoen in zo'n lijntje stoppen. Straks ben je vanuit Amsterdam binnen het uur in Groningen. Maar vanuit Spijk of Vlagtwedde kost het anderhalf uur met het openbaar vervoer. Wel geld voor de zweeftrein, terwijl de diesels uit het jaar nul naar Nieuweschans om de haverklap stil staan en er geen geld is voor het broodnodige stadsgewestelijk openbaar vervoer. Waanzin.' Raadslid Rosita van Gijlswijk denkt er precies zo over. 'De zweeftrein zet Groningen definitief op de kaart, zeggen de voorstanders. Ja, zeg ik dan: op de kaart van de fileberichten. Duizenden extra reizigers zullen dagelijks de trein nemen, is de verwachting. Die komen allemaal met de auto naar het station. Dat beseft de gemeente ook, gezien de plannen voor een enorme parkeergarage in het stationsgebied. Maar die extra toestroom zet het verkeer in de stad compleet vast. En het geld om daar oplossingen voor te vinden, is er niet. Want dat zit allemaal in de zweeftrein.'En ook aan de andere kant van de lijn zit de SP niet te wachten op een zweefverbinding. Raadslid Hans Bakker uit Amsterdam: 'Absoluut niet. Het schort hier vooral aan goede verbindingen met de regio. Met Zaandam bijvoorbeeld. Wat er aan geld beschikbaar is, kan veel beter ingezet worden voor verfijning van het bestaande openbaar vervoersnet.'