Spanning januari 2012 :: Het einde van de havenpool en de comeback van losse havenarbeid

Het einde van de havenpool en de comeback van losse havenarbeid

Foto: Boris Doesborg / flickr.com

De Nederlandse havens kennen een lange geschiedenis van losse arbeid. Havenarbeiders hadden geen vaste aanstelling en daardoor was hun rechtspositie zwak. Stond een groot deel van de twintigste eeuw in het teken van de versterking van de positie van de havenarbeider, in de afgelopen twee à drie decennia is die trend gekeerd. De opkomst van de moderne, flexibele vorm van uitzendbedrijfjes, zelfstandigen zonder personeel en koppelbazen is een teken aan de wand. De teloorgang van de havenpool in Rotterdam en Amsterdam is daarvan een uitdrukking. Die pool voorzag in arbeidersvriendelijke flexibiliteit, door op aanvraag van havenbedrijven ervaren arbeiders beschikbaar te stellen onder reguliere arbeidsvoorwaarden.

Tekst: Hans Boot, auteur van het boek Opstandig Volk. Neergang en terugkeer van losse havenarbeid

Karakteristiek voor de havens is een onregelmatig goederenvervoer: door de afhankelijkheid van factoren als weersomstandigheden en oogsten schommelt de vraag naar arbeidskracht. Losse arbeid, variërend in omvang en duur, was lang de gebruikelijke vorm om de pieken en dalen te reguleren. Onbesproken bleef die arbeid niet. Toen tijdens de parlementaire arbeidsenquête van 1890 havenarbeiders aan het woord kwamen, schrok de onderzoekscommissie van de ‘onmenschelijke’ toestanden in de havens. Van de weeromstuit pleitte ze voor de omzetting van ‘los’ in ‘vast volk’ onder de vlag van een gemeenschappelijk bedrijf waarvan havenondernemers wisselende aantallen arbeiders ‘inleenden’.

De ondernemers zagen niks in dat voorstel, hun onderlinge concurrentie verhinderde mogelijke samenwerking. Ruim vijftig jaar later namen ze het echter toch over, uit vrees voor verwachte sociale onrust na de Tweede Wereldoorlog. Dat werd de Stichting Samenwerkende Havenbedrijven (SHB, havenpool). De historische gang daarvan – voorgangers en opvolgers – heb ik beschreven door met een blik ‘van onderen’ de havenarbeiders, hun lotgevallen, strijd en vakbonden over ruim een eeuw op de voet te volgen. Hier beperk ik me tot de Amsterdamse situatie na 1945 en enkele opmerkingen over de recente jaren van de SHB en haar nakomelingen.

Financiering leegloop

De Amsterdamse ondernemers, verenigd in de Scheepvaartvereniging Noord (SVN), gebruikten de oorlogsjaren om de SHB voor te bereiden. Hun doel was niet de losse arbeid te beëindigen, maar controleerbare arbeidsverhoudingen te creëren. Die controle ontbrak bij de losse havenarbeiders, die zich niet aan een specifiek bedrijf gebonden achtten en ook werk buiten de haven aanpakten. Ze werkten veelal op basis van stukloon dat ze door directe actie (vlak voor of juist tijdens het lossen of laden van een schip) trachtten te verhogen. Een regelmatiger en stabieler loon via een vast arbeidscontract bij de SHB, redeneerde de SVN, kon die arbeiders met de ‘losse levensstijl’ in het gareel brengen.

Eén probleem kostte heel wat hoofdbrekens: wat te doen met de zogeheten leegloop, de situatie dat er voor een of meer SHB’ers geen werk was? De oplossing was klassiek ‘tripartiet’: een deel van het loon betaalde de overheid, een ander deel de gezamenlijke ondernemers en ter ‘afronding’ ontvingen de arbeiders 80 procent van hun dagloon. In de halve eeuw dat de SHB bestond, onderging deze regeling wijzigingen. En dat niet alleen, ze vormde een centraal twistpunt. Zo steeg onder invloed van het verzet tegen de naoorlogse loonpolitie(k) het leeglooploon in 1962 naar 100 procent. Niet lang daarna, onder de kruitdampen van de grote havenstaking van 1970, twijfelden de opeenvolgende ministers van Sociale Zaken over de voortzetting van de overheidsbijdrage. Na vervanging door het Algemeen Werkloosheidsfonds (AWF) kwam in 1995 na veel strijd een einde aan deze financiering van een ondernemersrisico. Tijdens de jaren van de grote herstructurering van de havensector, na de staking van 1979, verdedigden ondernemers tevergeefs een leeglooploon van 70 procent. Met de latere verdwijning van de havenpool was dat niet meer nodig, de daarvoor gedeeltelijk in de plaats gekomen moderne losse arbeid verlaagde de loonkosten aanzienlijk.

Hans Boot, Opstandig volk. Neergang en terugkeer van losse havenarbeid.

Amsterdam 2011. Uitgever: Solidariteit. Te bestellen via: redactie@solidariteit.nl

Prijs inclusief verzendkosten: € 26,75.

Terugtrekkende overheid

De overheidsbemoeienis met de SHB was niet toevallig. Enerzijds maakte deze als loonsubsidie deel uit van de opbouw van de verzorgingsstaat; de SHB was lange tijd de spil van de havenwerkgelegenheid, met 3.300 arbeiders in 1957 ongeveer de helft van het totaal. Anderzijds steunde de overheid de havenbedrijven; onder meer met massieve investeringen in de infrastructuur.

Die bemoeienis kwam voort uit de (economisch en politiek) strategisch cruciale status van de havens. Een positie die tevens een gevoeligheid inhield voor stakingen en andere breuken in de sociale verhoudingen. Gecombineerd met de aard van de havenarbeid – fysiek, gevaarlijk, zelfstandig, improviserend, samenwerkend in onderlinge afhankelijkheid – lag er een bodem van solidariteit en strijdbaarheid. Dat gold in het bijzonder voor de ongebonden havenpoolers, ze vormden met hun ervaringen en contacten in meerdere bedrijven een vitale schakel in acties en stakingen. Het gedwongen vertrek uit de haven betekende dan ook meer dan een verlies van arbeidsplaatsen (350 in 1995). Het sloeg een bres in de strijdbaarheid.

De intrekking van de overheidssteun paste in het neoliberale, eerste paarse kabinet van Kok, evenals de algemene doorbraak van de flexibilisering in de vorm van uitbesteding, tijdelijk arbeidscontract en verbrede inzetbaarheid (plaats, tijd en functie). De havenpoolers kampten echter al eerder met ondernemers die een ruimere beschikbaarheid eisten en tegen ongunstiger arbeidsvoorwaarden tijdelijk ‘derden’ inschakelden (arbeiders niet in dienst van de SHB). Eigenlijk was dat een van de rode draden door hun geschiedenis, ook in de tijd dat in de bedrijfswereld de term ‘flexibiliteit’ niet gangbaar was.

Flexibilisering

Ondanks het formele einde van de losse havenarbeid bediende de SHB zich tot 1956 bij hoge pieken van de goedkope Dienst Uitvoering Werken (DUW), de werkverschaffing die arbeiders voor een dag of langer ‘uithuwelijkte’. In die tijd waren onder invloed van de lage lonen en arbeidsproductiviteit veel arbeiders nodig. Dat veranderde na de loonexplosie begin jaren zestig. Investeringen in mechanisering joegen de arbeidsproductiviteit omhoog en het personeelsbestand omlaag. Voor de periode 1960-1980 betekende dat in Amsterdam (bij een ruime verdubbeling van de overslag) een daling van zo’n 6.000 naar 2.000 havenarbeiders, met daarbinnen de SHB van 2.800 naar 850. Deze kaalslag stelde de bedrijfsvoering van de SHB zwaar op de proef.

Ook al verminderde de onvoorspelbaarheid van de goederenstroom, onder meer door betere communicatiemiddelen, er bleven pieken bestaan en die werden ten opzichte van het aantal SHB’ers scherper. In Amsterdam waren dat de snel te lossen autoboten met een strak vaarschema en de cacaobonen gedurende de winter. De directie sprak namens de ondernemers de behoefte uit aan een ‘zwevende reserve’: tijdelijk op te roepen arbeiders, altijd paraat en alleen loon bij werk.

Onder veel kritiek van de leden gingen de bonden in 1974 akkoord met een dergelijke regeling. Tien jaar later zorgde de Zaanse los- en laadploeg Het Kappie voor deze ‘inleen van derden’. Hoewel de organisatie in handen van de SHB bleef, verloor ze haar monopoliepositie als havenarbeidsvoorziening. Bovendien lokten juist deze perioden van tijdelijke personeelskrapte uitzendbedrijfjes en koppelbazen naar de haven, waarvan de ondernemers onreglementair en gretig arbeiders ‘inhuurden’ voor minder geld.

Naast deze ‘flexibele uitbesteding’, ook wel ‘vreemde arbeid’ genoemd, richtte de directie haar beleid op een intensievere benutting van arbeidskracht. Oftewel opdraven als er werk is, bijvoorbeeld door overmatig overwerk en verplichte nachtdiensten, of via het jaagsysteem ‘klaar: naar huis’. Verdeeldheid onder het personeel – meer inkomen óf meer mensen – was het gevolg van deze ontregeling van de arbeidsverhoudingen. De ondernemingsraad trad af en kreeg bijna een jaar lang geen opvolger, het ziekteverzuim naderde regelmatig de 20 procent, de sociale akkoorden die de Vervoersbond FNV in de tweede helft van de jaren tachtig afsloot stuitten op een groeiende weerstand.

Die akkoorden trachtten een uitweg te vinden tussen aan de ene kant een verdere vermindering van de personeelsomvang en aan de andere kant de flexibele opvang van de extra pieken. Dat laatste werd mogelijk, doordat het AWF de leegloop tijdens de vijf maanden cacaopiek financierde. Het eerste, onder de voorwaarde van ‘geen gedwongen ontslagen’, omvatte het vervroegde vertrek van oudere arbeiders, een gedeeltelijk uit het loon gefinancierde arbeidstijdverkorting en de tijdelijke opname door de SHB van elders overbodig verklaarde arbeiders (ook weer met AWF-steun).

Bond geen koploper

De akkoorden werden door de leden niet enthousiast onthaald. Ze waren al zo ‘uitonderhandeld’ dat slechts aanvaarden (slikken) of afwijzen (stikken) resteerde. Bondsnota’s voor een landelijke SHB, om de pieken in de tijd te spreiden en een paritair bestuur om invloed uit te oefenen, kregen na jaren debatten geen steun van de leden. Gebonden aan de akkoorden bleek de bond geen koploper in het verzet tegen de om zich heen grijpende flexibilisering. Ook niet bij het onderzoek naar de gezondheidsschade door de bij het transport van cacaobonen gebruikte bestrijdingsmiddelen; buiten de bond om weigerden arbeiders verdachte lading te lossen.

De verhoudingen binnen de Vervoersbond stonden dus op scherp. En dat terwijl de SHB wankelde, toen bedrijven de gegarandeerde afname van SHB’ers verminderden. De SVZ beraadde zich op een SHB ‘nieuwe stijl’, wanneer de bijdragen van het AWF zouden stoppen. Het moest kleiner, flexibeler, goedkoper en marktconform. De SHB was daartoe niet in staat en werd in 1995 omgezet in een Besloten Vennootschap, hier kortweg Arbeidspool genoemd. Na een ogenschijnlijk flitsend begin, was dit uitzendbedrijf een kort en mistig leven beschoren. De besteding van de door de overheid verstrekte overbruggingsgelden was duister, de tarieven waren (om de ondernemers te gerieven) te laag berekend en andere uitzendbedrijven met een beschikbaarheid van zeven etmalen namen steeds meer werk over. Een faillissement was in aantocht.

De havenpoolers antwoordden met een serie heftige acties, soms samen met de Rotterdamse collega’s: wegblokkades, een 24-uursstaking en de bezetting van het Amsterdams stadhuis, het Tweede Kamergebouw en de Noordersluis in IJmuiden. Uit moeizame onderhandelingen rolde eind 1997 de doorstart van een nieuw uitzendbedrijf; met drie bondsbestuurders in de pikante positie van werkgever. Een werkgever die begin 1999 96 man moest ontslaan – bijna de helft. Een groep van 26 arbeiders verzette zich daartegen, in een jarenlange juridische strijd die een wat spookachtig karakter kreeg. Door het faillissement van zowel een groot containerbedrijf als de nieuwe pool vervlogen hun kansen op terugkeer in de haven. Begin 2012 bepalen onderhandelingen met de landsadvocaat de schadevergoeding vanwege de trage rechtsgang.

Slotopmerkingen

Rest de vraag of het einde van de pool die oorspronkelijk op een arbeidersvriendelijke flexibiliteit rustte, onvermijdelijk was. Er zijn namelijk nogal wat ontwikkelingen die dat doen vermoeden. Dat er vandaag de dag minder fysieke arbeid nodig is, de scheepvaart meer werkt met containers (ook cacaobonen) en massagoed (natte bulk), en terminals dichter bij het achterland en havens als multimodaal logistiek centrum (dichtbij of zelfs voor de kust) dienen, geeft aan dat er wel degelijk iets is veranderd. De havenarbeid is gewijzigd en verplaatste zich voor een deel. Maar deze vooral technische veranderingen verklaren niet de ontbinding van de ook voor de pool geldende haven-cao, de toegenomen interne flexibiliteit van de havenbedrijven en de comeback van de losse arbeid. En helemaal niet dat de Vervoersbond (later FNV Bondgenoten) deze sociale veranderingen, toegespitst op arbeidersonvriendelijke flexibiliteit, begeleidde en nauwelijks bestreed. Ook hier geldt dat zonder sociale strijd verworvenheden al snel onder druk komen te staan. De afgesloten sociale akkoorden beoogden sociale rust op de korte termijn en leidden tot onoplosbare problemen op de langere termijn. Havenarbeid werd de afgelopen decennia stap voor stap flexibeler, resulterend in ontwrichte arbeidsverhoudingen. Met als – nooit geëvalueerd – dieptepunt: de ontslagdaad en de extreme rechtvaardiging daarvan voor de soms verbaasde rechter. Wat dat betreft is er nog een hele wereld te winnen.

Lees online