Tribune 09/2007 :: Het langzame doven van de vlam in de pijp

Tribune, september 2007

Reportage

Nederland Transportland anno 2007

Het langzame doven van de vlam in de pijp

Tekst Rob Janssen Foto’sRob Voss

Het gaat goed met het Nederlandse wegvervoer. De economie trekt aan en transportondernemers spreken sinds begin dit jaar van een topdrukte. Toch zien heel wat Nederlandse vrachtwagenchauffeurs de toekomst met angst tegemoet. Concurrentie van Oost-Europese truckers en steeds weer nieuwe regels uit Brussel zorgen ervoor dat de aloude ‘vlam in de pijp’ langzaam uit lijkt te gaan. Of is er juist reden voor optimisme? Bericht uit een sector in beweging.

De Scania 110 Super. In de jaren zeventig was dat dé krachtpatser van de snelweg: de spreekwoordelijke King of the Road. Ed de Klerk had er eentje. Hij reed er dwars mee door Europa en het Midden-Oosten. Ritten naar Griekenland, Israël, Saoedi-Arabië, Syrië, de drieënzestigjarige Rotterdammer kan er adembenemend over vertellen. “Soms moest ik honderden kilometers door de woestijn. Stonden er van die vaten in het zand en daar moest je dan tussendoor rijden. Anders kwam je muurvast te zitten.” En als je dan midden in de woestijn met pech kwam te staan? “Zelf repareren! Een ventieltje verwisselen, de brandstofpomp maken, ik deed het allemaal zelf”, vertelt De Klerk niet zonder trots. “Pha!”, reageert Cor van der Schee – eveneens ex-chauffeur – quasi snerend: “Ik reed veel op Oost-Europa en daar repareerden ze álles. De monteurs in Polen, Rusland, Tsjechië… Die jongens kregen iedere wagen aan het lopen. Stel je voor: in dié tijd!”

Die tijd. De jaren zeventig, begin jaren tachtig. Het was de tijd waarin het leven van de vrachtwagenchauffeur gelijk stond aan vrijheid, avontuur en romantiek. Henk Wijngaard stond met trucker-evergreens als ‘Met de vlam in de pijp’ en ‘Nachtrijder’ hoog in de Top 40. De VARA-serie ‘Transport’ (met Thom Hoffman en Sylvia Millecam) hield miljoenen mensen aan de tv gekluisterd. Ed de Klerk en Cor van der Schee halen nog graag hun fotoalbums uit ‘die tijd’ tevoorschijn. Herinneringen aan Rusland, Teheran, de Sinaï en Turkije vliegen over tafel. De oliecrisis, de val van het IJzeren Gordijn, de oorlogen in het Midden-Oosten; ze maakten het van dichtbij mee. “Indianenwerk was het soms”, zegt Ed de Klerk. “Ach, de wereld is veranderd”, zucht Cor van der Schee. Beiden klommen ze zo’n vier jaar geleden voor het laatst uit hun truck. En ze zagen het: ook de transportwereld is veranderd. Jansen Transport werd Jansen Logistics, op- en overslag van goederen werd warehousing en transportplanners werden logistiek-managers. Trucks kregen luchtgeveerde stoelen en airconditioning, maar ook satellietverbinding. Strenge milieunormen werden opgelegd, inhaalverboden op snelwegen werden ingevoerd, brandstofprijzen rezen de pan uit. En: er kwam steeds meer concurrentie. Vóór de val van de muur was een vrachtwagen van het Hongaarse Hungarocamion of het Poolse Pekaes nog een witte raaf op de West-Europese wegen, maar nu zijn ze er alom vertegenwoordigd. Daar komt bij, dat tegenwoordig heel wat Oost-Europese (met name Poolse) truckers hun brood verdienen bij Nederlandse transportbedrijven.

“Dat de Polen hier de kaas van ons brood komen eten, is onzin”

“Door de toetreding van de nieuwe EU-lidstaten is er sprake van een volkomen nieuwe situatie in transportland”, zegt Sandy ten Hoopen, secretaris van de Stichting Verenigde Eigen Rijders Nederland (VERN). De VERN – mede opgericht om voor de zogenaamde ‘eigen rijder’ een gelijkwaardige concurrentiepositie te verwerven ten opzichte van de grotere transportbedrijven – trok vorig jaar aan de alarmbel met een rapport met de veelzeggende titel ‘De Poolse schokgolf’. VERN hield daartoe een grootschalige enquête onder transportbedrijven en concludeerde onder meer dat er sprake is van oneerlijke concurrentie. Oost-Europese bedrijven kunnen door hun lage kostenstructuur gemiddeld zo’n 36 procent goedkoper werken dan West-Europese transporteurs. Nederlandse bedrijven openden vervolgens vestigingen in Polen en namen Poolse chauffeurs in dienst; een stap die logischerwijs alleen de grote transporteurs zich konden veroorloven. Ook meldt het rapport: ‘Er zijn ook veel Nederlandse transportbedrijven die een kleine fictieve vestiging openen in Polen en via inleenconstructies Poolse chauffeurs op Nederlands gekentekende vrachtwagens laten rijden.’ Die Poolse chauffeurs zijn volgens het rapport vergeleken bij hun Nederlandse collega’s slecht opgeleid, wat zich onder meer uit in geringe kennis van het vervoer van gevaarlijke stoffen, maar ook van verkeersregels. En dus stelt de VERN: ‘Het doel van de EU is het creëren van een marktveld dat een eerlijke concurrentiepositie biedt aan de lidstaten. De bedoeling was niét om bepaalde lidstaten een dominante positie te laten verwerven in het internationale goederenvervoer over de weg door ongelijkwaardige kostenstructuren en opleidingen van de vrachtwagenchauffeur.’

Sandy ten Hoopen: “De eerste reactie van veel mensen is vaak: ‘Die Polen komen hier de kaas van ons brood eten.’ Dat vind ik onzin, want andersom zou dat betekenen dat Nederlandse chauffeurs en bedrijven niet in Duitsland zouden mogen rijden. Bovendien is het zo, dat de toevloed van Poolse chauffeurs momenteel al weer aan het krimpen is. Niettemin blijft de veiligheid voor ons zorg nummer één. Nederlandse, Duitse en Franse chauffeurs zijn goed opgeleid, hebben hun ADR-diploma (voor het vervoer van gevaarlijke stoffen – red.) en spreken doorgaans Engels, ook niet onbelangrijk. Bij Shell in Pernis werden de Nederlandse chauffeurs van top tot teen gecontroleerd, voordat ze gevaarlijke stoffen mochten laden of lossen. Terecht. Maar de Pool in sportbroekje en badslippers kreeg gewoon zijn stempeltje en reed het terrein op. ‘Die hebben nou eenmaal geen geld om aan al die voorschriften te voldoen’, werd dan gezegd. Belachelijk natuurlijk: alsof veiligheid dan ineens niet meer belangrijk is.” Ook de verkeersveiligheid is een punt van zorg. Uit het VERN-rapport blijkt dat chauffeurs uit Oost-Europa over het algemeen de verkeersregels minder goed naleven, wat niet zelden tot ‘levensgevaarlijke’ situaties leidt.

Ongeveer 10 procent van de vrachtwagens die in Nederland rijden is van buitenlandse origine. Volgens vakbondsbestuurder Jan Heilig van FNV Bondgenoten zijn er momenteel zo’n 2.500 Oost-Europese chauffeurs in Nederlandse dienst. Niet zo’n groot aantal, op een totaal van circa 100.000 beroepschauffeurs in ons land, maar volgens Heilig zet dat op het eerste oog kleine aantal een grote druk op de transporttarieven. “Een opdrachtgever heeft natuurlijk gauw in de gaten dat er een Pool bij hem staat te laden. De praktijk is dat hij gauw zijn tarieven omlaag schroeft, in de wetenschap dat de vervoerder met die Pool goedkoper uit is dan met een Nederlandse chauffeur. Als de vervoerder dan over het lage tarief klaagt, zegt de opdrachtgever: ‘Graag of niet: anderen kunnen het wél voor die prijs’”, legt Heilig uit. Zo komen de tarieven steeds dieper in een neerwaartse spiraal terecht.

“De getoonde actiebereidheid is heel bijzonder in de Nederlandse transportsector”

Jan de Rijk Logistics, P&O Ferrymasters en Gilbert de Clercq. Op een zonnige maandagmiddag in juli rijden de vrachtwagens af en aan bij wegrestaurant Routiers. Logisch; het etablissement ligt pal op de grensovergang aan snelweg A57/A77 Köln-Nijmegen en heeft een enorme parkeerplaats voor trucks. Sommige chauffeurs verlaten hun cabine niet en doen een dutje. Maar de meeste truckers klimmen uit hun wagen en benen naar het restaurant voor een kop koffie of een hapje. Routiers heeft alles wat de internationale chauffeur zich onderweg kan wensen. Het is een degelijk en ruim bemeten restaurant, met uitgebreide menukaart en compleet met gezellige bar. Zelfs een ‘shop’ ontbreekt niet. In de schappen liggen bijvoorbeeld verschillende modellen 27MC-‘bakkies’, nog steeds communicatiemiddel nummer één onder chauffeurs. Ook opvallend: een flink DVD-assortiment. Want ja: welke vrachtwagen is tegenwoordig niet uitgerust met een DVD-speler?

Twee Nederlandse chauffeurs komen binnen en gaan aan een tafeltje zitten. Ja, ze hebben wel even tijd voor een praatje. Ton is met een Maersk-container onderweg vanuit Duitsland naar Europoort; Hennie rijdt met een grote zandwagen op en neer in het Duits-Nederlandse grensgebied. Beiden zijn van het type ‘blij dat ik rij’: de één vol lof over de trekkracht van zijn DAF, de ander allang blij dat hij nooit “dat verkeersinfarct dat Randstad heet” in hoeft: “Laat mij maar lekker m’n ritjes maken hier in Limburg, Brabant en Duitsland.” Het is duidelijk: Ton en Hennie houden van hun vak. Maar ook zij weten wat er gaande is in hun branche. En ze schromen niet erover te praten. Bijvoorbeeld over Poolse chauffeurs: “Laatst heeft bij een bedrijf dat veevoeders vervoert een Pool de verkeerde deellading gelost bij een kippenboer. Kregen die kippen het verkeerde voer, omdat de chauffeur de instructies niet kon lezen. Weg klant.” Of over de nieuwe digitale tachograaf, die ‘Europa’ verplicht stelt op nieuwe trucks: “Dat ding registreert echt op de minuut je rijtijden en begint meteen te piepen als je die overschrijdt. Een paar weken geleden heb ik bijna een uur voor een weegbrug bij een fabriek gestaan. Bij de chauffeur die voor me stond was die digitale tachograaf gaan piepen op het moment dat hij de weegbrug opreed. Wat deed hij? Hij ging koffie drinken en liet de wagen drie kwartier op de weegbrug staan. In no time stond er een file van vijftien trucks die allemaal nog gewogen moesten worden. Zelfs de productie in de fabriek kwam even stil te liggen. En het rare is: die chauffeur had nog gelijk ook! Had hij de wagen van de weegbrug afgereden en opzij gezet, dan riskeert hij een boete van 1200 euro. Absurd!” En over de nieuwe CAO, waarover afgelopen voorjaar een akkoord bereikt werd:

“Die zet toch echt geen zoden aan de dijk, man.”

Op het forum ‘Dit vind ik van het CAO-resultaat’ op de internetsite van FNV Bondgenoten gaat het er soms hard aan toe. Een kleine greep uit de talloze bijdragen: ‘Onze onderhandelaars halen weer een zeperd met zo’n werkgeversresultaat,’ ‘Weer wordt ons een oor aangenaaid door die bazen,’ ‘Als ik bedenk hoe belangrijk wij chauffeurs zijn voor de economie en de maatschappij, is dit nog niet eens een pleister op de wond. Het is jammer dat een vakkenvuller meer verdient dan een chauffeur’. Maar ook: ‘Mooi resultaat! 4,7 procent voor anderhalf jaar en andere dingen ook goed geregeld. Jan, bedankt!’

Die Jan is FNV’er Jan Heilig. “Ja, de reacties op de nieuwe CAO lopen enorm uiteen. Maar toch vind ik dat we een goed resultaat hebben behaald. 4,7 procent loonsverhoging in anderhalf jaar (tot 1 juni 2008 3,2 procent, dan tot 1 oktober 1,5 procent – red.), terwijl de werkgevers ons eerst wilden afschepen met 2,5 procent. Daarnaast wordt onder het motto ‘Gelijk werk, gelijk loon’ werk gemaakt van correcte betaling van Poolse chauffeurs en dus ook van eerlijke concurrentie in de transportsector. Bovendien zijn er afspraken gemaakt over de toekomstige 48-urige werkweek, waartoe Europa verplicht en die in 2011 ingevoerd wordt. Dat zal voor de gemiddelde chauffeur een inkomensachteruitgang betekenen en dat moet straks gecompenseerd worden. Daar gaat het de komende jaren écht om”, aldus Heilig. “Wat ik heel belangrijk vind, is dat we het resultaat deze keer hebben afgedwongen door de grote actiebereidheid onder chauffeurs. Door het hele land hielden we prikacties, waarbij chauffeurs bijvoorbeeld een extra rondje over rotondes reden. In de Nederlandse transportsector is dat heel bijzonder. Dat stemt me optimistisch.”

“Vind je het gek dat er om de haverklap een vrachtwagen op z’n kant ligt?”

Veel chauffeurs lijken er echter niet gerust op. Met name de 48-urige werkweek wordt als bedreiging gezien. Zeker op internationale routes zijn werkweken van 60 à 70 uur – soms zelfs nog meer – zeker geen uitzondering. Zal een vermindering van het maximaal aantal werkuren met soms wel 20 procent straks voldoende gecompenseerd worden? Op genoemd forum van FNV Bondgenoten een veelzeggende reactie: ‘Kijk naar ons loon zonder overuren, doe daar die 3,2 procent bij en dan hou je net 1.300 euro over. Wat gebeurt er als we naar de 48 uur gaan?’

Er hangt de truckers nog meer boven het hoofd. Zo worden sinds kort nieuwe vrachtwagens verplicht uitgerust met een digitale tachograaf. In tegenstelling tot het oude tachograafsysteem registreert deze met akelige precisie de handelingen van de chauffeur. Eén minuutje te weinig rust genomen? De trucker is in overtreding. De wagen een paar meter verplaatst tijdens wachttijden bij een klant (die de doorsnee chauffeur vanwege tijdsdruk niet zelden als rusttijd ‘schrijft’)? Overtreding. Neemt de chauffeur wél zijn verplichte rusttijd, maar vergeet hij het apparaat op ‘rust’ te zetten? Overtreding. Daar komt bij dat de bediening van de digitacho – in combinatie met de eveneens verplichte bestuurderspas – nogal wat truckers tot wanhoop drijft. Volgens VVD-Kamerlid Fred Teeven kan door de digitacho zelfs de veiligheid van de chauffeurs in gevaar komen. Volgens hem moet met het oog op ladingdiefstal en overvallen een lichte overschrijding van de rijtijdenlimiet worden toegestaan als truckers daarmee ‘een beveiligde parkeerplaats of de thuishaven’ kunnen bereiken.

En dan is er ook nog de satellietverbinding, waarmee de thuisbasis de wagens 24 uur per dag kan volgen. Vast een aanwinst als het gaat om het tegengaan van criminaliteit, maar vaak een bron van irritatie voor truckers. Chauffeur Leo (53) zit in het distributievervoer op de Benelux en Duitsland en kan erover meepraten: “Ik hou ervan om mijn pauze te nemen op een rustige plek en ga daarom weleens van de hoofdwegen af. Ergens rustig gaan staan, raampje open en even lekker de ogen dicht. Laatst kwam ik ’s avonds op de zaak terug en sprak de planner me aan: ‘Zeg Leo, wat moest jij daar op die plek? Die lag toch helemaal niet op jouw route?’ Ze hadden dus op hun beeldschermpjes gezien dat ik precies op die plek een tijdje stil had gestaan. Amper een kilometer van de snelweg af. Dus ik zei: ‘Moet ik soms eerst aan jou vragen waar ik mijn pauze neem?’ Naderhand konden we er wel om lachen. Maar het blijft voor de chauffeur toch een vreemde gedachte, dat je zo ver van huis tot op de meter te volgen bent.”

“Hadden wij allemaal niet”, zegt oud-trucker Ed de Klerk, refererend aan voornoemde technische snufjes. “Satellietverbindingen, telefoon, weet ik wat voor displays in de cabine, het leidt allemaal af. Tegenwoordig heeft de chauffeur het onderhand drukker met z’n digitale spulletjes en z’n berichtjes dan met rijden. Vind je het dan gek dat er om de haverklap een vrachtwagen op z’n kant ligt! Veiligheid, zeggen ze dan. Het is allemaal afleiding, als je het mij vraagt.”

“De nieuwe vervoerswet is weer een goed voorbeeld van de Europese race to the bottom”

Alsof al die ontwikkelingen de chauffeur de duimschroeven nog niet genoeg aandraaien; dit najaar staat de nieuwe Wet Wegvervoer Goederen (WWG) op de agenda van de Tweede Kamer. Volgens het kabinet is die nodig om de Nederlandse transportregelgeving beter Europees te stroomlijnen. Pikant punt in de WWG is onder meer het schrappen van de ‘eis van dienstbetrekking’: chauffeurs hoeven niet meer bij het betreffende bedrijf in dienst te zijn om ervoor te rijden. In Duitsland en België hoeft dat namelijk ook niet. Nu al wijzen vakbonden en brancheorganisaties op het gevaar dat werkgevers zich in toenemende mate zullen onttrekken aan de CAO. Volgens Laurens Ivens, SP-fractiemedewerker Verkeer en Waterstaat, zet de WWG de deur open voor concurrentie op arbeidsvoorwaarden. “Dit is een goed voorbeeld van de Europese race to the bottom: omdat er elders in de EU ergens op beknibbeld wordt moeten we dat in Nederland ook maar gaan doen, zo schijnt men te denken.”

Weinig aantrekkelijke perspectieven, verdwijnende romantiek van het vak, moordende concurrentie van buitenlandse collega’s – is het dan vreemd dat de animo om voor het vak te kiezen langzaamaan verdwijnt? Vakbonden en brancheorganisaties spreken nu al van een tekort van circa 6.000 chauffeurs. Sandy ten Hoopen van de VERN: “Het is waar: het chauffeursleven is niet meer wat het was. Het ‘vlam in de pijp’-idee is verdwenen. De chauffeur is tegenwoordig een ondernemer met een dashboard. Qua kennis ligt de lat veel hoger dan voorheen.” Volgens Ten Hoopen spelen echter ook maatschappelijke achtergronden een rol. “Was vroeger de vader des huizes als chauffeur de hele week onderweg, dan zorgde moeder voor de kinderen. Maar nu werken de vrouwen ook. Dat betekent in de regel dat de vader ook niet meer zo lang en ver van huis kan en wil zijn.” Ed de Klerk: “Als ze vroeger tegen mij zeiden dat ik over veertien dagen in Bagdad moest staan, dan stónd ik twee weken later in Bagdad. De jonge jongens die nu rijden, willen om half acht ’s morgens gaan rijden en ’s avonds om half zes thuis zijn. Natuurlijk, dat heeft alles met hun privésituatie te maken en ik veroordeel het zeker niet. Maar de animo om zo te werken als wij dat deden, die is er niet meer.”

Ondanks alles is er volgens Sandy ten Hoopen wel degelijk nog hoop voor Nederland als transportnatie. “Om te beginnen zie je dat de toevloed van Oost-Europese chauffeurs op dit moment aan het afnemen is. Polen heeft inmiddels zelf een groot chauffeurstekort. Als gevolg van het chauffeurstekort in Nederland waren er eerder dit jaar grote problemen bij de bevoorrading van winkels. Het klinkt raar, maar het voordeel daarvan is dat de prijs voor transport omhoog gaat. Omdat de vraag stijgt. De vrachttarieven zijn namelijk altijd al te laag geweest. Transport is in Nederland altijd gezien als een sluitpost. Nu dringt langzaam het besef door: transportkosten hóren bij het product. Dat is een heel belangrijk inzicht. Kwaliteit heeft nou eenmaal zijn prijs. Wat je ziet, is dat grote opdrachtgevers zich in tijden van hoogconjunctuur steeds meer beginnen af te vragen of ze extra wagens moeten aanschaffen. Want in plaats daarvan kunnen ze namelijk ook kleine, zelfstandige rijders inschakelen. Dan hebben ze namelijk flexibiliteit én – heel belangrijk - kwaliteit. Vergeet niet dat in Nederland zestig procent van de vergunninghouders bestaat uit die kleine, zelfstandige rijders (een groot bedrijf met veel wagens heeft net als een zelfstandige rijder maar één vergunning voor wegvervoer nodig – red.). Als de tendens naar meer kwaliteit, en dus ook veiligheid, doorzet dan zal een herstel in de hele logistiek optreden.”

Werken op de fabriek was vroeger de nachtmerrie van truckers, nu solliciteren ze er

Terug bij wegrestaurant Routiers. Op de parkeerplaats stoppen nu vooral veel zware Actros-Mercedessen en M.A.N.’s met witte kentekenplaten: Duitsers. De meesten haasten zich naar de kassa van Routiers waar ze een eurovignet kopen. Dat vignet is een soort tolheffing op snelwegen, die in 1996 onder meer in Nederland werd ingevoerd. “Für einen Tag”, brommen de meesten. Dat wil zeggen: binnen een dag moet de lading in Nederland gelost zijn én moet de wagen weer de grens over. Geen punt als de bestemming in Limburg of Noord-Brabant ligt, maar moet je naar Alkmaar of Sneek dan wordt het ‘volle Pulle’, zoals Duitse truckers zeggen als de tijd begint te dringen.

Ton en Hennie bestellen nog een kopje koffie. Hennie draait een sjekkie. “Ik zie de laatste tijd zúlke rare dingen om ons heen gebeuren. Een collega van me kreeg laatst van de baas te horen dat hij een nieuwe Scania zou krijgen. Normaal gesproken springt de chauffeur dan een gat in de lucht. Hij niet. Hij vroeg aan de baas of er niet een nieuwe motor in z’n oude truck gezet kon worden. Waarom? Omdat in die nieuwe truck een digitale tachograaf zit. Dat wilde hij absoluut niet. Moet je nagaan.” Ton: “Ik ken in mijn bedrijf wel zes of zeven chauffeurs die serieus op zoek zijn naar werk in een fabriek. In een fabriék! Dat was toch altijd de nachtmerrie van de trucker in hart en nieren? Maar ja; er zijn jongens die een huis gekocht hebben op basis van hun overuren. Ik geef het je te doen straks met die 48-urige werkweek.”

Buiten op de A57/A77 denderen de combinaties voorbij. Moeijes Transporten, AVG Baustoffe, Reining. DAF’s, Iveco’s, M.A.N.’s, Scania’s. Een sector in beweging, een wereld die verandert. Ton: “Weet je wat me ook zo opvalt tegenwoordig? Chauffeurs groeten elkaar nauwelijks meer onderweg. Kwam je vroeger een bekende tegen, of een wagen van een bekend bedrijf, dan stak de chauffeur altijd even z’n hand op. Of hij gaf een seintje met de koplampen. Nu zie je dat bijna niet meer.”