Tribune 9/98: Schiphol ziet ze vliegen

Wat kost de nationale luchthaven?

En wat levert het op?

Een onthullende rekensom

SCHIPHOL ZIET ZE VLIEGEN

Dit najaar wordt de knoop doorgehakt. Schiphol moet kunnen uitbreiden. Of op de huidige locatie, óf op een nieuw eiland in zee, óf in de Flevopolder. In Den Haag heeft iedereen z'n eigen voorkeur, maar aan het economisch nut van een miljardeninvestering in een groter Schiphol twijfelt niemand. De Tribune onderzocht wat de nationale luchthaven nu eigenlijk oplevert én welke kosten daar tegenover staan.

Schiphol heet "een banenmachine" te zijn. En groei van de luchthaven zal dan ook leiden tot groei van de werkgelegenheid. Laten we het waarheidsgehalte van die redenering eens aan een nadere beschouwing onderwerpen. In 1997 werkten er op het vliegveld 46.519 mensen. Maar de NV Schiphol zélf heeft slechts 1800 man in dienst. Een aantal dat gemiddeld met 1,8 procent per jaar stijgt. Niet meer dus, dan een dertigtal nieuwe personeelsleden. Dit staat in schril contrast met de jaarlijkse toename van de hoeveelheid passagiers (10,5 procent) en vliegtuigbewegingen (6 procent). Om toch aan klinkende cijfers te komen, speelt Schiphol leentjebuur. Vooral bij de KLM. De ruim 25.000 werknemers van de luchtvaartmaatschappij worden opgeteld bij de "Schiphol-banen", teneinde te bewijzen dat "de luchthaven een drijvende kracht achter de Nederlandse economie is". Bij de KLM gaat de verhouding tussen werkgelegenheidsgroei en activiteitenaanwas echter nóg manker. Vergeleken met 1991 bijvoorbeeld, werden vijf jaar later 45 procent meer uren en 50 procent meer kilometers gevlogen. In dezelfde periode nam het aantal passagiers met 50 procent toe en het vrachtvervoer met 55 procent. Tegelijkertijd daarentegen daalde het personeelsbestand met 71 mankrachten!

Ergo: ondanks een explosieve stijging van het vliegverkeer, heeft de veelgeroemde "banenmachine" de NV Schiphol én de KLM door de bank genomen netto jaarlijks niet meer dan vijftien extra arbeidsplaatsen opgeleverd. Dit voorspelt niet veel goeds voor de banengroei die gepaard zou moeten gaan met verdere uitbreiding van het aantal passagiers en vluchtbewegingen op Schiphol.

"Je kunt niet zeggen: het levert banen op, dus is het sowieso goed"

Naast de werkgelegenheid op de luchthaven zelf, heeft het bestaan van Schiphol ook indirect invloed: bedrijven vestigen zich bijvoorbeeld in de buurt en zorgen voor aan- en afvoer van vracht. De perspectievennota Toekomst van de Nederlandse Luchtvaart-infrastructuur (TNLI) schatte in 1995 het totaal (direct en indirect) van aan Schiphol verbonden banen op 85.000. Een aantal dat in 2015 gestegen zou zijn tot 125.000. Maar dit alleraardigste cijfer verdient eveneens nuancering. Stelt professor Rietveld, hoogleraar vervoerseconomie aan de Vrije Universiteit van Amsterdam: "Er is wel gestudeerd op de macro-economische effecten van Schiphol, maar dat is in de discussie wat ondergesneeuwd. De cijfers zijn erg zacht. Het is moeilijk vast te stellen of internationale bedrijven zich in Nederland hebben gevestigd, vanwege de nabijheid van Schiphol."

Uit een onderzoek van de universiteit van Groningen blijkt zelfs, dat het de meeste distributiecentra rond de luchthaven niets uitmaakt of Schiphol nu verder groeit of niet. Dat is allesbehalve verwonderlijk, want het grootste deel van de goederenstromen krijgen zij niet van Schiphol, maar via de Rotterdamse haven. Ook hier weer pronkt Schiphol dus met andermans veren.

Rietveld: "Waar tevens weinig rekening mee wordt gehouden, is dat Schiphol voor een zekere verdringing zorgt. Je ziet in Nederland de werkloosheid afnemen en de arbeidsmarkt krapper worden. Dan moet je je afvragen of die Schiphol-banen niet zó veel spanning op de arbeidsmarkt geven, dat ze ergens anders weer verdwijnen. Dat betekent dus in ieder geval dat Schiphol niet verdedigd mag worden als banenmachine. Je kunt niet zeggen: het levert banen op, dus het is sowieso goed." Bovendien wees Rietveld er eerder dit jaar in de Volkskrant al op dat het rendement op arbeid in de luchtvaart erg laag is. "In andere bedrijfstakken zouden die banen meer opleveren," aldus de vervoerseconoom.

Ook zónder ongebreidelde groei van Schiphol hoeft Nederland niet failliet te gaan

Elke activiteit die binnen Nederland geld laat rollen, levert een bijdrage aan het nationaal inkomen. Ook de groei van Schiphol zal daarom zondermeer een verhoging van het nationaal inkomen tot gevolg hebben. De omvang daarvan moet echter niet te hoog aangeslagen worden. De TNLI Perspectievennota gaat ervan uit dat de geplande groei van Schiphol het nationaal inkomen tot het jaar 2015 met 1 procent doet stijgen. Dat is een-twintigste procent per jaar! Niet echt wereldschokkend. Volgens het Centraal Planbureau zou de extra bijdrage aan het nationaal inkomen 2 procent meer bedragen, wanneer Schiphol geheel onbeperkt mocht doorgroeien. Maar zelfs in dat geval praten we nog steeds over slechts 0,15 procent per jaar.

Volgens professor Rietveld is een en ander in belangrijke mate afhankelijk van de manier waarop er grenzen aan de groei van Schiphol worden gesteld: "Als men een absolute grens stelt aan de hoeveelheid passagiers of vluchten, kunnen de luchtvaartmaatschappijen daarvan profiteren door de prijzen te verhogen. Dan verdwijnt het geld voor een deel uit Nederland. Als de overheid echter door een heffing het vliegen duurder maakt, wordt een verminderd aantal vluchten gecompenseerd door hogere inkomsten per vlucht en heeft het allemaal niet zoveel effect op het nationaal inkomen." Ook zónder ongebreidelde groei van Schiphol hoeft Nederland dus bepaald niet failliet te gaan.

Op kosten van de gemeenschap wordt de prijs van een vliegticket kunstmatig laag gehouden

Schiphol moet groeien, want er is nu eenmaal een steeds groter aanbod van passagiers en vracht door de lucht. Een belangrijke rol hierbij speelt dat vliegen alsmaar goedkoper wordt, zeker in vergelijking met andere vormen van vervoer. Voor 89 gulden naar Londen, hoe is het mogelijk? Een vracht overhemden op en neer vliegen naar Polen om er daar de knoopjes aan te laten zetten, hoe kan dat de moeite lonen? Waarom is vliegen zo goedkoop? Dat is mogelijk omdat de luchtvaart aan alle kanten - direct en indirect - wordt gesubsidieerd. Professor Rietveld: "Er zitten investeringen in de luchtvaart die niet in het kostenplaatje terugkomen. Dat begint al heel vroeg in de keten, bij de aluminium-industrie, de belangrijkste materiaalproducent voor de luchtvaart. Die slaagt erin haar elektriciteit veel goedkoper te krijgen dan welke andere klant ook, terwijl ze erg veel energie gebruikt."

Zo levert de kerncentrale in Borssele het overgrote deel van haar stroom spotgoedkoop aan de nabijgelegen aluminiumfabriek van Pechiney.

Maar de vliegtuigbouwers profiteren niet alleen van deze "aluminium-subsidie". Alle vliegtuigindustrieën worden als prestigieus troetelkindje van miljardensteun voorzien door de regeringen. Ook Fokker is veelvuldig ondersteund, zoals met de technolease-constructie die het kabinet-Lubbers/Kok speciaal voor de fabrikant bedacht. De prijs van een vliegtuig wordt dus op een kunstmatige manier te laag gehouden, op kosten van de gemeenschap.

Wat nóg meer in het oog springt zijn de belastingvrijstellingen. Op vliegtickets hoeft geen cent BTW betaald te worden en dat betekent nogal wat. De KLM verkocht in 1996 voor ruim 6,6 miljard gulden aan tickets. Een normale BTW-heffing van 17,5 procent zou de Nederlandse overheid 1,1 miljard hebben opgeleverd. De netto-winst van 547 miljoen die KLM in dat jaar maakte is dubbel en dwars gesubsidieerd door de gemeenschap. Ook de prijs van een vliegticket wordt dus kunstmatig laag gehouden, op kosten van de samenleving.

Dan de luchthaven zelf. De NV Schiphol betaalt in Nederland geen cent vennootschapsbelasting. Een bedrijf dat zo'n 250 miljoen gulden winst maakt, zou normaal een aanslag van ver in de tachtig miljoen krijgen. Ook het tax-free winkelen (dat volgend jaar door nieuwe Europese regels verboden wordt) is een forse indirecte subsidiëring van de luchtvaart. De "See-buy-fly-ondernemers" achter de douane maken genoeg belastingvrije winst om Schiphol jaarlijks 175 miljoen te betalen aan concessies teneinde op die plaats een winkel te mogen exploiteren. De rentabiliteit van de luchthaven wordt dus eveneens kunstmatig opgevoerd, op kosten van de gemeenschap.

Voor oliemaatschappijen is Schiphol de goedkoopste kerosinepomp ter wereld

De indirecte subsidiëring van vliegtuigbrandstof is een verhaal apart. Op Schiphol wordt per jaar 3,5 miljard liter kerosine vertankt. Dat is een aaneengesloten rij olievaten van Amsterdam tot Hongkong! Over al deze kerosine wordt geen enkele heffing betaald, waardoor de prijs slechts 35 cent per liter bedraagt. Een automobilist die voor een liter benzine 2,10 gulden afrekent, heeft 1,30 gulden heffingen betaald en 31 cent BTW. Als kerosine op eenzelfde manier belast zou worden - en waarom zouden we dat niet doen? - komt de prijs op minstens 1,10 gulden. Voor de overheid zou dat een jaarlijkse inkomstenbron van 2,6 miljard gulden betekenen. Accijns heffen op kerosine staat momenteel hoog op de Europese agenda, volgens de heer Fransen van stichting Natuur en Milieu. Medewerkers van het Europees Parlement geven echter te kennen dat dit al jaren het geval is, maar dat niemand zich illusies moet maken over een snelle regeling.

Voor de oliemaatschappijen zelf is Schiphol overigens de goedkoopste pomp ter wereld. Om hier 3,5 miljard liter brandstof te mogen verkopen, betalen zij nog geen 18 miljoen gulden per jaar aan concessies. Dat komt neer op een halve cent per liter, een koopje waar de gemiddelde benzinepomphouder het water van in de mond loopt. De prijs van vliegtuigbrandstof wordt dus ook al kunstmatig laag gehouden, op kosten van de gemeenschap.

Wat zou er gebeuren als de luchtvaartsector zelf de broek moest ophouden?

De luchtvaartsector pronkt met mooie werkgelegenheids- en winstcijfers en geeft hoog op van de mogelijkheden van verdere groei: the sky is the limit. En dat is maar goed ook, zegt men dan, want "we" willen nu eenmaal steeds meer vliegen. Maar wat zou er gebeuren als deze bedrijfstak echt zelf de broek moest ophouden?

Als de aluminiumindustrie normaal zou betalen voor elektriciteit en als de steun aan vliegtuigbouwers zou wegvallen, worden vliegtuigen aanmerkelijk duurder. Als Schiphol gewoon wordt aangeslagen voor vennootschapsbelasting en als de tax-free winkels verdwijnen, zal de luchthaven de start- en landingstarieven fors moeten verhogen.

Alleen al door een accijnsheffing op kerosine, gelijk aan die op andere brandstoffen, vallen de totale variabele kosten voor een vlucht 43 procent hoger uit. Dit zal verrekend moeten worden in de prijs van de tickets. Als daarop dan ook nog, zoals bij elk ander product, een BTW van 17,5 procent wordt geheven, wordt een vliegreis in totaal rond de 60 procent duurder. En dan zwijgen we nog maar even over de doorbereking aan de klant van hoge vliegtuigkosten en hogere start- en landingstarieven.

De gevolgen van dit scenario laten zich raden. De overheid zou miljarden overhouden, die óf teruggegeven kunnen worden aan de belastingbetaler óf nuttig geïnvesteerd, bijvoorbeeld in milieuvriendelijker snelle vervoerssystemen.

Vakantiegangers vullen zelf de staatsruif, waaruit de luchtvaart zo smakelijk eet

De prijzen van vervoer door de lucht zouden, zoals gezegd, fors stijgen. Dat is vervelend voor de vakantieganger, hoewel die moet beseffen dat de huidige goedkope tickets door hemzelf zwaar gesubsidieerd worden. Met zijn inkomstenbelasting vult hij immers de staatsruif, waaruit de luchtvaart zo smakelijk eet. Hogere prijzen zullen echter vooral leiden tot een afname van het vrachtverkeer door de lucht, dat nu vaak absurde vormen heeft aangenomen dankzij de lage tarieven.

Tekenend is het voorbeeld van de snijbloemen die per vliegtuig uit Zuid-Amerika naar Aalsmeer komen, per omgaande terug naar Noord-Amerika vliegen en daar nog wat binnenlandse rondjes maken voor ze in een vaas belanden. Professor Rietveld: "Zoals de economie nu functioneert, heeft de bloemenveiling in Aalsmeer zo'n centrale functie in de keten, dat dit inderdaad de beste weg is om bloemen op de markt te brengen. Maar dat komt in een ander licht te staan als je de prijzen van het luchtvervoer zou herbezien. Als de kostencomponent van dat luchtvervoer een stuk groter wordt, zou het wel eens een stuk minder aantrekkelijk kunnen worden om bloemen uit Brazilië via Aalsmeer naar Amerika te brengen." De zware subsidies op het luchtverkeer verstoren blijkbaar de lagere-schoollogica dat de kortste weg van A naar B een rechte lijn is.

Ook de groei van het personenverkeer lijkt niet altijd even rationeel. Ruim 83 procent van alle vluchten vanaf Schiphol blijven binnen Europa. Bovendien vormen deze vluchten de grootste groeimarkt van Schiphol. Al in 1995 klaagde de KLM "dat de vertrekpunctualiteit verslechterde door de congestie in het Europese luchtruim". Een rechtvaardige, ongesubsideerde ticket-prijs zou veel meer mensen doen kiezen voor de hogesnelheidstrein.

Stopzetting van de positieve discriminatie van de luchtvaart zou al met al zeker leiden tot een forse afname van de hoeveelheid vracht en het aantal passagiers. Daarmee zou de discussie wáár we tientallen miljarden moeten investeren om verdere groei van de luchtvaart mogelijk te maken, geheel overbodig worden. Die discussie kan vervangen worden door één over de vraag welke maatschappelijke knelpunten oplosbaar zijn met behulp van al dat geld. En wat we nog meer voor moois kunnen doen met de miljarden aan extra inkomsten uit de luchtvaart.

Vervolg: Gerommel met cijfers, bedekt met de mantel der luchtvaartliefde