www.sp.nl/verkeer

Homepage SPSlash Verkeer

Zoeken in /verkeer

/verkeer :: onze mensen

Meer info over Farshad Bashir

Farshad Bashir

Meer info over Emile Roemer

Emile Roemer

Fractiemedewerkers:
Jurgen van der Sloot
SP.nl/verkeer

Laat de Betuwelijn toch varen!

Minister Jorritsma van Economische Zaken pleit voor een ‘opportuniteitstoets’, zodat besluiten over grote infrastructurele projecten vlak voordat de spa de grond in gaat, opnieuw overwogen kunnen worden. Ze haast zich erbij te zeggen dat zo’n toets voor de Betuwelijn te laat komt. Merkwaardig! Het koor van mensen en organisaties dat waarschuwt voor ‘de grootste misinvestering ooit’ van de overheid groeit met de dag. Daarom wil de SP dat de Tweede Kamer een hoorzitting houdt om te onderzoeken of de verdere aanleg van de Betuwelijn nog wel ‘opportuun’ is.


door Harry van Bommel, Tweede-Kamerlid voor SP

De bezwaren tegen de Betuwelijn kwamen aanvankelijk vooral uit de hoek van natuur- en milieuorganisaties en inwoners van gemeenten die op de route liggen. Zij zien zich gesteund door acht hoogleraren die in een open brief de Tweede Kamer hebben oproepen om de Betuwelijn niet verder aan te leggen dan tot Kijfhoek (bij Rotterdam). Ze vrezen dat de aanleg van het traject Kijfhoek-Duitsland een miskleun wordt en dat urgentere en productievere investeringen daardoor onnodig worden vertraagd of verdrongen. Voor die redenering is veel te zeggen.
Om te beginnen zal de Betuwelijn veel duurder worden dan aanvankelijk werd gedacht. In 1990 ging men nog uit van 3,5 miljard; nu zou het 10 miljard zijn, maar recente berekeningen (nu ook inclusief maatregelen tegen geluidsoverlast) laten zien dat het uiteindelijk ergens in de buurt komt van 15 miljard.
Een grote tegenvaller is ook het uitblijven van deelname door banken en andere beleggers. De commissie-Hermans had vastgesteld dat voor verantwoorde aanleg 1,6 miljard private financiering nodig zou zijn. Door de twijfel aan de rentabiliteit van de spoorlijn bij het bedrijfsleven blijft financiering van die kant uit. Ook aan de andere voorwaarde van de commissie, het duurder maken van het wegtransport, wordt niet voldaan.
De prognoses voor het te verwachten goederenvervoer over de Betuweroute vallen ook tegen. In 1990 sprak men nog van een groei van 20 miljoen ton naar 65 miljoen ton in 2010. Daarvan zou 35 miljoen ton uit de Rotterdamse haven komen. Een recente analyse van het Havenbedrijf Rotterdam laat zien dat het Rotterdamse aandeel in 2010 op zijn hoogst 24 miljoen ton zal bedragen. De groep van acht hoogleraren noemen in hun brief aan de Kamer ook de uitgebleven spectaculaire groei van het rail-goederenvervoer. ‘In 1997 vervoerde NS Cargo niet veel meer dan 10 jaar geleden: circa 23 miljoen ton. De recente volumegroei ging gepaard met snel oplopende verliezen,’ zo schrijven zij. De jaarlijkse groei van 10 procent, die verkeersminister Netelenbos verwacht, is dus te optimistisch.
Bij het besluit tot aanleg van de Betuwelijn in 1995 kon niemand vermoeden dat de ontwikkelingen in de binnenvaart zo snel zouden gaan. Met name de ingebruikname van de Jowi (het grootste Nederlandse binnenschip, dat in één keer meer containers kan vervoeren dan vijf lange goederentreinen), vergroot de mogelijkheden van vervoer over water spectaculair. Dertig van deze schepen kunnen per dag evenveel vervoeren als de Betuwelijn. Vervoer over water is milieuvriendelijker en bovendien nog goedkoper ook.
Samen met de grote mogelijkheden van de binnenvaart vormt de opgeknapte IJzeren Rijn, de spoorlijn die van Antwerpen via Limburg naar Duitsland loopt, een uitstekend alternatief voor de aanleg van de Betuwelijn. Er vallen dan veel middelen vrij voor het versneld oplossen van andere knelpunten in weg- en spoorvervoer.
Minister Netelenbos, maar ook premier Kok en eigenlijk het hele kabinet, tonen zich doof voor de aanzwellende kritiek op de verdere aanleg van de Betuwelijn. De moeite waarmee uiteindelijk na veel vijven en zessen het politieke besluit tot aanleg is genomen, is zeker debet aan deze ogenschijnlijk onverklaarbare halsstarrigheid. Door Kok zelf werd tijdens de Algemene Beschouwingen het feit dat er jarenlang geen geld was om iets te doen aan de infrastructuur, aangevoerd als argument dit project toch echt te willen doorzetten. Een zwakke argumentatie wanneer men bedenkt hoe vreselijk veel gemeenschapsgeld door dit ‘ouderwetse project’ wordt verslonden. Het blijft raar dat noch het kabinet noch de paarse fracties in de Kamer vooralsnog bereid zijn de verdere aanlag van de Betuwelijn te heroverwegen, nu behalve natuur- en milieuorganisaties ook vervoerders en de meeste vervoerseconomen zeggen: ‘Stop bij Kijfhoek.’
De voortgangsrapportage Betuweroute die binnenkort in de Kamer wordt besproken, is op veel onderdelen al achterhaald. Een hoorzitting waarbij gezaghebbende organisaties en persnen hun visie op het nut van verdere aanleg kunnen uiteenzetten, kan uitkomst bieden. Met deze nadere beschouwing, gevolgd door een debat met de principevraag ‘Gaan we door na Kijfhoek?’ kan de Kamer zichzelf de ‘opportuniteitstoets’ verschaffen waar Jorritsma op doelt. Want ook al is er nu reeds geld uitgegeven aan het traject na Kijfhoek (wat overigens absoluut geen weggegooid geld is), is nu stoppen veel goedkoper dan een lijn aanleggen die niet rendabel is.

Dit artikel verscheen in het Algemeen Dagblad op 29 oktober 1998

Delen via sociale media Informatie over delen en sociale media
Studio SP
top