www.sp.nl/verkeer

Homepage SPSlash Verkeer

Zoeken in /verkeer

/verkeer :: onze mensen

Meer info over Farshad Bashir

Farshad Bashir

Meer info over Emile Roemer

Emile Roemer

Fractiemedewerkers:
Jurgen van der Sloot
SP.nl/verkeer

Openbaar vervoer klem tussen markt en publieke dienst

Anderhalve eeuw openbaar vervoer leverde botsende visies en een zeer wisselvallig overheidsbeleid op. Een ruime dienstverlening, grotendeels bekostigd uit belastinggelden, staat tegenover een zeer beperkt aanbod dat het vooral moet hebben van kaartverkoop. In de Vlaamse stad Hasselt wordt het de gebruikers nu gratis aangeboden, terwijl in Engeland alles wordt overgelaten aan de markt. In de ene visie is het een kerntaak van overheidszorg, die krachtig moet worden gestimuleerd uit een oogpunt van publieke dienstverlening, ruimtebeslag en milieu. In de andere is het niet meer dan een toevallige bedrijfstak die slechts bestaat zolang ondernemers er brood in zien. Dit jaar beslist het Europees Parlement over de manier waarop overheden moeten omgaan met vervoerbedrijven. Kunnen ondernemers vervoersgebieden claimen en elkaar binnen één gebied beconcurreren? Of zijn staten, deelstaten, regio's en gemeenten verantwoordelijk voor een eigen nutsbedrijf dan wel uitbesteding ? En hoe financieren we de onvermijdelijke tekorten?


Erik Meijer, SP Europarlementariėr

De pioniers in de negentiende eeuw waren veelal avonturier of uitvinder. Particuliere maatschappijen legden rails voor treinen, stoomtrams en paardentrams, vaak na langdurige tegenwerking van de overheid. Hun klanten vonden ze in een kleine kring met voldoende koopkracht die wilde betalen voor een ongewoon snel en comfortabel vervoer. Voor de grote meerderheid van de bevolking was het toen onbetaalbaar om je te laten rijden. En ook overbodig, omdat men zelden ver van huis kwam. In heel Europa werkten bouwers en exploitanten veelal met Brits en later ook Frans en Duits kapitaal. Sommige gingen bij gebrek aan winst snel failliet. Rond de vorige eeuwwisseling waren het de staten die failliete spoorwegen opkochten. De stadsgemeenten deden hetzelfde om hun plaatselijke trambedrijf in stand te houden. In de jaren '20 kwamen nieuwe avonturiers met autobussen het railvervoer beconcurreren. Door lichte voertuigen en het ontbreken van een eigen baan konden hun plaatskaartjes goedkoper zijn. De bestaande bedrijven vervingen daarna hun trams door bussen, maar ook zij werden meegezogen in een neerwaartse spiraal. Van een verbindend net of een eenduidig tariefstelsel was niet langer sprake. Ieder verdrong zich op drukke routes, maar in stille trajecten was vrijwel niemand geïnteresseerd.

Toen door de economische crisis het aantal passagiers sterk afnam moest de overheid ingrijpen. In Nederland werden in 1932 concessiegebieden ingesteld, waarbinnen één onderneming het alleenrecht kreeg. Steeds meer van die ondernemingen kwam in handen van het nieuwe gefuseerde spoorwegbedrijf NS, vanaf 1939 een volledig staatsbedrijf. De laatste resterende particuliere streekvervoerders zoals Maarse & Kroon, Enhabo, Van Gog, Tensen, EBAD en Marnedienst werden in de jaren '60 opgekocht door NS-dochters. Ook particuliere stadsvervoerbedrijven zoals Schutte in Zwolle, Nefkens in Amersfoort en Eltax in Leiden verdwenen. Die sanering heeft de overheid veel geld gekost. Vrijwel iedereen vond dat vanzelfsprekend. Openbaar vervoer was weliwaar verliesgevend, maar ook noodzaak. Niemand anders dan de grote stad en het rijk hadden nog het geld om het in stand te houden, uit te breiden of te verbeteren. Zo ging de discussie over het stadsvervoer in de Amsterdamse gemeenteraad in de jaren '70 steeds meer over de vraag hòe het toekomstige gratis openbaar vervoer er zou komen. Langzaamaan doordat de inkomsten uit kaartverkoop steeds meer opgingen aan distributie en controle (PvdA)? Of snel door een welbewust politiek besluit (PSP, CPN, PPR)? In buitenlandse steden, met name in Zweden en Italië, kwam dezelfde vraag aan de orde.

De neo-liberale golf in de jaren '80 heeft overal in Europa het roer opnieuw radikaal omgegooid. Terwijl nog steeds lippendienst werd bewezen aan de milieuvoordelen telden de kosten het meest. Sindsdien zagen we vooral tariefsverhogingen en uitdunning van de dienstverlening. Tegenwoordig leveren op het platteland en in slaapsteden buurtbussen en belbussen overdag een beperkte voorziening, maar en rijdt daar 's-avonds en in de weekenden niets meer. Niet alleen in dunbevolkte delen van Frankrijk of Spanje maar ook in Nederland, België of Duitsland is het niet langer vanzelfsprekend dat je per openbaar vervoer overal kunt komen. Verschillende landen hebben een deel van hun vervoergebied overgedaan aan snel groeiende internationale ondernemingen, zoals Arriva (Brits), Vivendi (Frans) en Linjebus (Zweeds). In andere gevallen kopen die multinationals bij de overheid aandelen in een bestaande vennootschap, zoals de BBA in Brabant. Alles lijkt nu te gaan in de richting te gaan van kortlopende tijdelijke aanbestedingen. Het gaat er dan om wie van de multinationals met de minste subsidie toch nog zo veel en zo lang mogelijk het gevraagde niveau van dienstverlening kan blijven leveren. En of zij overheidssubsidie aan een concurrent kunnen aanvechten. Als straks de bedrijfsrisico's te groot blijken zitten we misschien een tijdlang zonder vervoer.

De Europese Commissie vindt dat de oude concessieregels uit 1969 niet meer voldoen. Er moet iets verzonnen worden dat chaos voorkomt en toch rekening houdt met strijdige belangen. De aansluitende besluitvorming door het Europees Parlement begint naar Frans model met het uit zijn midden aanwijzen van een rapporteur, die aan het voltallige parlement een voorstel moet voorleggen. In dit geval ben ik dat geworden. Een vrijwel onmogelijke klus, waarbij eerst vervoerbedrijven, nationale verenigingen van gemeenten en een veelheid van belangenorganisaties komen aankloppen. Daarbij spelen zaken als democratie, bedrijfscontinuïteit, milieu, ruimtebeslag, consumentenbescherming, werkdruk en financiering een belangrijke rol. Van de verdere gang van zaken houd ik u op de hoogte.

De Staatscourant, 10 januari 2001

Delen via sociale media Informatie over delen en sociale media
Studio SP
top