SP :: Publicaties :: Tribune

SP’er Erik Meijer bevecht liberaliseringsgrillen van Europese Commissie

Waar bemoeien die rechtse regelneven zich mee?

Al lijken de toverwoorden ‘marktwerking’ en ‘privatisering’ inmiddels wat van hun magie te hebben verloren, het vertrouwen van de heersende politiek in liberalisering is er niet minder om. Nu wil de Europese Commissie de lidstaten verplichten al het openbaar vervoer over te laten aan de grillen van de vrije markt. De SP ageert hier uiteraard tegen. Haar sterkste troef: partijgenoot Erik Meijer, officieel rapporteur van het Europees Parlement in deze kwestie.

Tekst: Dènis Wiering Foto: Suzanne van de Kerk

'We staan aan de vooravond van een van de meest ingrijpende dwangmaatregelen van de Europese Unie, vergelijkbaar met het achteraf zo rampzalig gebleken inentingsverbod tegen mond- en klauwzeer.' Harde woorden, afkomstig van SP'er Erik Meijer, lid van het Europees Parlement en rapporteur over de liberalisering van het openbaar vervoer.
Meijer heeft goede redenen om zich zo fel uit te laten over de plannen van de Europese Commissie. Hij kent het openbaar vervoer op z'n duimpje. Weet alles over particuliere vervoerbedrijven die in het verleden hopeloos faalden en daarom door de overheid moesten worden overgenomen. Jarenlang was hij lid van de Amsterdamse en daarna van de Zuid-Hollandse commissie Verkeer. Voor al zijn reizen in Europa gebruikt hij bovendien zelf altijd trein, bus of tram.
Eind vorig jaar wees het Europees Parlement hem aan als rapporteur, een functie die 'Europa' naar Frans voorbeeld in het leven riep. Geen enkele suggestie van de Europese Commissie wordt rechtstreeks door het europarlement beoordeeld; alle discussies gaan over de ideeën van de rapporteur. Die krijgt de kans om alle argumenten – voor én tegen – in kaart te brengen en zelf de eerste tegenvoorstellen te doen.

Socialist Meijer speelt dus een toonaangevende rol en het is dan ook niet verwonderlijk dat zijn politieke opponenten hem liever kwijt dan rijk zijn. Rechts vindt bijvoorbeeld dat Meijer te veel tijd neemt. 'Ze hadden het rapporteurschap graag zelf gewild, want het is een van de belangrijkste posities die het EP te vergeven heeft. Toen ik tóch gewonnen had, begonnen ze me meteen onder druk te zetten. Met als rechtvaardiging dat het al een gelopen race was, dat de Europese Commissie er al dikke rapporten over had laten schrijven en dat er dus helemaal niets meer viel uit te zoeken of af te wegen. Zij zien het als een schande dat al niet jaren geleden besloten is tot een volledige liberalisering. Voor hen staat de huidige situatie met overheidsbedrijven gelijk aan het bestelen van belastingbetalers en het hinderen van succesvolle ondernemers.'
Meijer liet zich er niet door van de wijs brengen. In zijn functie als door het EP aangewezen rapporteur voerde hij ongeveer zeventig gesprekken met uiteenlopende organisaties – zoals vakbonden, vervoerbedrijven en gemeenten – en in verschillende landen sprak hij protestbijeenkomsten toe. Ook verrichtte hij onderzoek naar de werking van liberalisering in het openbaar vervoer en de gevolgen ervan voor reizigers, personeel en samenleving. Op basis daarvan stelde Meijer een rapport op, waarin hij met 77 voorstellen voor verandering komt.
Niet iedereen is daarover te spreken. De voorstanders van liberalisering zien hem als een hinderlijke luis in de pels. Meijer: 'Bij de eerste verkenningen in de parlementscommissie Verkeer opende de Duitse christen-democratische woordvoerder als eerste de aanval: ‘Meneer Meijer laat zien dat hij helemaal niet begrijpt waar de Europese Unie voor dient. Die is er om iedereen te laten profiteren van de voordelen van vrije concurrentie, door de economie te liberaliseren. Meijer staat toe dat sommige steden en provincies mensen van die voordelen kunnen blijven uitsluiten. Dus hij discrimineert!’

'Als die plannen doorgaan wordt een belangrijk stuk socialistisch gemeentebeleid verboden'

Meijer bevecht in zijn rapport het voorstel van de Europese Commissie: 'Als die plannen doorgaan wordt een belangrijk stuk socialistisch gemeentebeleid verboden. Alles moet dan via de markt, zonder enige uitzondering. Waar bemoeien die rechtse regelneven in Brussel zich mee? Op die manier kan voortaan elk voorstel tot aanleg van een nieuwe tram- of spoorlijn worden gezien als een inbreuk op contracten met internationale busmaatschappijen. Dezelfde die straks ons openbaar vervoer in handen krijgen.'
Momenteel nemen overheden het merendeel van de kosten van trein, bus, metro en tram voor hun rekening. Soms, zoals in het geval van het gratis openbaar vervoer in de Belgische stad Hasselt, kan dat oplopen tot 100 procent. Dat is geen schande. Sinds de opkomst van de auto is het hele openbaar vervoer verliesgevend, maar niet weg te denken uit de samenleving. Zónder openbaar vervoer zouden vooral dichtbevolkte gebieden volstrekt onleefbaar worden als gevolg van milieuverontreiniging en ruimtetekort.
De Europese Commissie ziet het openbaar vervoer echter niet zozeer als kerntaak van de overheid – die net als onderwijs, milieuzorg en welzijn geld mag kosten – maar als een bedrijfstak, waar de wetten van markt en concurrentie moeten gaan gelden. Grote overheidsbijdragen worden daarom beschouwd als een vorm van concurrentievervalsing.
In een wereld waar het kapitaal regeert is dit natuurlijk verwerpelijk en dus wil de EC de huidige 'gesloten markt' openbreken. Dat moet gebeuren door het overal verplicht stellen van een systeem van openbare aanbesteding. De onderneming die met de geringste overheidssubsidie kan voldoen aan de vooraf bekend gemaakte voorwaarden, wint voor vijf jaar het recht om een lijn of een heel net te beheren.

'Ik verdenk de Europese Commissie ervan dat ze alles doodleuk in handen wil spelen van internationale concerns'

Een verandering die niet zonder gevolgen zal blijven, vreest Erik Meijer. 'Op papier mag iedereen meedoen aan de aanbesteding: de multinational, een plaatselijke touringcarondernemer en het gemeentelijke trambedrijf. Toch komen de plannen van de Europese Commissie in de praktijk neer op een uitsterfregeling voor kleine bedrijven, waaronder alle overheidsbedrijven. Niet omdat deze duurder of slechter zijn, maar omdat ze zich minder risico's kunnen veroorloven dan de multinationale reuzen. Als kleintjes een keer een aanbesteding in hun stad of regio verliezen, zijn ze voorgoed failliet. Na elke aanbestedingsronde zullen er minder overblijven.'
In Nederland heeft het Britse bedrijf Arriva het streekvervoer in Groningen, Friesland, Drenthe en de zuidrand van Limburg inmiddels overgenomen. Het Franse Vivendi probeert dat te doen in Brabant. En de Duitse Spoorwegen, die binnenkort naar de beurs gaan, lijken geïnteresseerd in het stadsvervoer van Amsterdam, Rotterdam, Utrecht en Maastricht. Meijer: 'De Europese markt wordt in snel tempo verdeeld tussen drie tot vijf grote concerns die de failliete restanten van anderen opkopen. Het democratisch controleerbare en kleinschalige overheidsmonopolie van nu wordt dan vervangen door grootschalige privé-monopolies. Tel uit je winst!'
De Europese Commissie zegt dat het juist door de opkomst van de nieuwe reuzen hard nodig is om algemene regels voor de openbare aanbesteding te stellen. Meijer: 'Dat lijkt me inderdaad beter dan het weggeven via vriendjespolitiek of via de rechter. Maar ik verdenk de Commissie ervan dat ze alles doodleuk in handen wil spelen van die internationale concerns. Gemeenten en provincies mogen dan voortaan hoogstens nog kiezen welke reus hun vervoer overneemt. Zelfdoen wordt verboden. En dat terwijl door de Nederlandse overheden nog niet zo lang geleden vele miljoenen zijn uitgegeven om de laatste particuliere busbedrijven op te kopen.'

'Het is niet ondenkbaar dat bedrijven uit Polen of Roemenië straks ons openbaar vervoer overnemen'

De regelgeving van de Europese Commissie schijnt dan ook vooral gericht op een concurrentiestrijd om het binnenhalen van overheidsubsidies. Die subsidies zullen dan wel een stuk lager zijn dan nu. De Commissie beweert dat de kosten voor de betrokken overheden flink omlaag gaan door het voorschrift dat een gemeente of provincie niet meer dan 20 procent subsidie mag uitbetalen aan de daar werkzame bus- of trammaatschappij. Dat lijkt op het eerste gezicht voordelig, maar aan het dichtdraaien van de geldkraan zitten nogal wat haken en ogen. Meijer: 'De subsidie krijg je alleen omlaag door de tarieven drastisch te verhogen of door flink te schrappen in plattelandslijnen, avond- en weekenddiensten. Het risico is dus dat een stadstochtje met de tram onbetaalbaar wordt en dat in de dunbevolkte polder de bus geheel verdwijnt. Dat kan natuurlijk niet.'
Ook de buschauffeur, de trambestuurder en de treinmachinist zullen hinder ondervinden van de vernieuwingszucht van de Europese Commissie. Meijer weer: 'Er zal flink gesneden moeten worden in de salarissen, want die maken 70 procent van de kosten uit. Sommige voorstanders verwachten zelfs dat de lonen door concurrentie 30 tot 40 procent omlaag kunnen, onder meer door mensen in te huren die worden betaald op grond van een slechtere buitenlandse CAO. Want bedrijven uit kandidaat-lidstaten als Polen en Roemenië, waar de levensstandaard nog geen derde is van het gemiddelde in de Unie, mogen ook inschrijven op de aanbesteding. Het is dus niet ondenkbaar dat bedrijven uit die landen straks ons openbaar vervoer overnemen. En elke vijf jaar moeten degenen die werken bij een vervoerbedrijf vrezen voor het verlies van hun baan en hun pensioenrechten.'

'Het is toch eigenlijk te gek voor woorden dat je nu moet strijden om te behouden wat je behoort te hebben'

'Jarenlang zijn we al murw gemaakt met het verhaal dat privatisering móét van Europa. Tot nu toe was dat nog niet waar. En als het aan mij ligt, wordt het ook niet waar,' zegt Meijer. In zijn rapport stelt hij voor dat gemeenten of provincies de vrijheid moeten behouden om zelf te besluiten of ze wel of niet willen meedoen met aanbesteden. Een suggestie die de steun krijgt van grote steden als Parijs, Londen en Wenen, van het samenwerkingsverband van Europese gemeenten en van de koepel van vervoersvakbonden.
Een ander belangrijk punt is, volgens Meijer, het stellen van scherpe eisen aan de eventuele aanbesteder. 'Ik denk dan bijvoorbeeld aan het aangepast vervoer voor gehandicapten. Overheden moeten in hun contracten met private ondernemers de conditie kunnen opnemen dat dit vervoer gehandhaafd blijft. Als ze dat niet doen, zou dat zeer nadelige gevolgen kunnen hebben. Want aangepast vervoer is een kostenpost en dus het eerste bezuinigingspunt. Een goedwillende, democratisch gecontroleerde organisatie is beter dan een bedrijf dat op haar financiële prestaties wordt afgerekend. Het is toch eigenlijk te gek voor woorden dat je nu moet strijden om te behouden wat je behoort te hebben.'
Dat geldt ook voor de communicatie richting reiziger. Meijer: 'Als er zoveel verschillende bedrijven zijn die allemaal een stukje van het vervoersnet hebben, is het ook lastig een aanspreekpunt te vinden. En de kans is groot dat de nieuwe vervoerbedrijven hun eigen tariefsystemen opdringen, zodat de nationale strippenkaart verdwijnt. De voorlichting naar de reizigers zal er bij privatisering niet op vooruit gaan. Concerns bezuinigen eerst op de niet-uitvoerende taken. De communicatie zal er dus wel bij inschieten. Een oplossing hiervoor is dat de overheid eist dat de voorlichting goed wordt geregeld.'

In september wordt in het Europees Parlement besloten wie het stuur in handen neemt. De vraag is of de parlementariërs kiezen voor liberalisering zoals de commissie dat voorstelt, of dat ze zich aansluiten bij de tegenwerpingen van Erik Meijer. De rapporteur zelf: 'Het Parlement is verdeeld. Groenen en sociaal-democraten zullen me wel voor een deel steunen, maar een deel van rechts vindt zelfs dat de voorstellen van de Europese Commissie nog niet ver genoeg gaan. Zij eisen een volledig vrije concurrentie naar Brits model. En iedereen weet langzamerhand wat dat betekent: onveiligheid, hoge tarieven, slechte overstaptijden en steeds minder passagiers.'

De echte Tribune is veel dikker en veel mooier! Wil je een jaar lang de Tribune in huis voor slechts 13 euro? Vul dan het aanvraagformulier in!