SP :: Publicaties :: Tribune

Een spoor van ellende

Hoe privatisering de NS ontregelt

Met haar jongste reorganisatieplan ‘Bestemming: klant’ suggereert de NS dat de problemen op het spoor eindelijk aangepakt worden. Maar volgens insiders bedriegt de schijn en had het plan beter ‘Bestemming: beurs’ kunnen heten. De ‘beursgerichte’ koers die de NS sinds acht jaar volgt, voorspelt namelijk weinig goeds. Zowel reizigers als NS-personeel vrezen dan ook het ergste. Hoe privatisering onze spoorwegen langzaam de nek omdraait.

Rotterdam Centraal, zomaar een donderdagmiddag om half zes. Op spoor 11 staat de intercity van 17.37 uur naar Utrecht en Leeuwarden al klaar. Vanwege de drukte in de avondspits wordt op werkdagen aan deze trein een extra stel wagons gekoppeld. Zodra dit is gebeurd, haasten de passagiers zich naar binnen en wachten op het vertrek. Precies om 17.37 werpt de conducteur nog een laatste blik op de treinstellen en blaast op zijn fluitje. De deuren gaan dicht... maar de trein blijft staan waar hij staat. Na een paar minuten beginnen reizigers ongerust op hun horloge te kijken. Op hun gezichten ligt een vraag bestorven. Wat is er aan de hand? Niemand die het weet. Tien minuten later – in de intercity zit nog steeds geen enkele beweging – meldt een blikken stem via de intercom: ‘Dames en heren, wegens een technische storing kan alleen het voorste treinstel rijden. U wordt verzocht de achterste twee treinstellen te verlaten.’ De mededeling leidt tot dringen en rennen. Iedereen probeert zich in de overgebleven wagons te wurmen, die binnen de kortste keren prop- en propvol zitten. Gevolg: wie niet snel genoeg gereageerd heeft, blijft achter op het perron. Hun aantal loopt in de tientallen. Met een vertraging van bijna twintig minuten vertrekt de sneltrein alsnog richting Utrecht.
Reiziger Theo Hofman windt zich niet eens meer op over dergelijke calamiteiten. Van maandag tot en met vrijdag pendelt hij met de intercity van 17.37 tussen Zwolle en Rotterdam, vice versa. ‘Ik moet er bijna om lachen. De laatste tijd is het om de haverklap raak. Soms zelfs drie keer per week. Steeds maar weer dat aankoppelen. Waar slaat dat nou op?’
Willem van der Veer weet wél waar ‘dat’ op slaat. Hij is materieelplanner bij de NS-hoofdverkeersleiding in Utrecht en volgens hem heeft ‘dat’ alles te maken met het personeelstekort bij de Nederlandse Spoorwegen. ‘Het aankoppelen van treinstellen moet gebeuren door twee machinisten: één in elk treinstel. Maar door het personeelstekort is die tweede er vaak niet. Iemand heeft ooit bedacht dat aankoppelen ook wel met één machinist kon, maar dat gaat dus regelmatig mis.’

‘De NS-directie zegt het hoge ziekteverzuim te willen aanpakken, maar doet niets aan onze arbeidsomstandigheden’

Het zal weinigen ontgaan zijn dat vaderlandse treinreizigers het de laatste tijd niet gemakkelijk hebben. Grote vertragingen, technische storingen en overvolle treinen zijn schering en inslag geworden bij de NS. Op het eerste gezicht lijkt het allemaal gemakkelijk te verhelpen: pleeg onderhoud, zet voldoende materieel in en rij op tijd! Maar zo simpel liggen de zaken niet. De oorzaak van de problemen heeft een diepere achtergrond.
In 1993 werd begonnen met de verregaande privatisering van de NS. De spoorwegen moesten klantgerichter en vooral efficiënter worden. ‘Meer markt en minder overheid’ was het devies. Engeland diende daarbij als lichtend voorbeeld. Binnen zes jaar moest het spoor zijn eigen broek kunnen ophouden. Volgens de paarse regering zou concurrentie op het spoor de dienstverlening ten goede komen. Voor de reizigers werd die illusie echter danig verstoord. Al snel kregen zij te maken met (onder meer) fikse tariefverhogingen en steeds meer vertragingen. Ook werden zij geconfronteerd met sluitingen van loketten – ten gunste van kaartjes-automaten –s en beperking van openingstijden van stations. SP-Kamerlid Remi Poppe trok hierover in Den Haag meerdere malen aan de bel. Hij vond dat de NS de slogan ‘We gaan ervoor’ beter kon vervangen door ‘We gaan ervandoor’.

‘Niet zo heel vaak’ Uit het Algemeen Dagblad van 12 augustus 2000: Op aanwijzing van de conducteur hebben tientallen ‘sterke mannen’ uit de stoptrein Enkhuizen-Lelystad een andere trein met vereende krachten bij Zaandam een brug over geduwd. Na de krachttoer van de mannen was het spoor weer vrij. Volgens de NS komt het ‘niet zo heel vaak’ voor dat reizigers een trein moeten duwen.

Ook aan het NS-personeel ging de privatisering niet ongemerkt voorbij. Alle sectoren werden afgeslankt. In 1995 saneerde de inmiddels teruggetreden NS-baas en ex-Schiphol-directeur Rob den Besten 5600 arbeidsplaatsen en splitste de Nederlandse Spoorwegen op in een serie onafhankelijke, ‘bedrijfsmatige’ business units met elk hun eigen budget en directeuren.
‘Al die tijd bleef het aantal reizigers fors stijgen en het personeelsbestand niet,’ vertelt hoofdconducteur en FNV-kaderlid Hans Jannink. ‘Om de kosten nog méér te verlagen is jaren achtereen op onderbezetting aangestuurd en zijn de dienstlengten toegenomen. De kwaliteit van de arbeid is ontzettend onder druk komen te staan. Het ziekteverzuim van treinpersoneel ligt boven de twintig procent en de uitstroom naar de WAO of ander werk is enorm. De NS-directie zegt het hoge ziekteverzuim te willen aanpakken, maar doet niets aan onze arbeidsomstandigheden.’

De business units werken niet zelden totaal langs elkaar heen. In plaats van samen te werken wordt er geconcurreerd

‘Het schrijnende tekort aan personeel zorgt voor heel veel ellende,’ weet hoofdconducteur Ron Abbo. Voorbeelden kan hij uit voorraad leveren. ‘Op een trein van drie stellen horen officieel twee conducteurs te zitten. Als er één ziek is en er komt geen vervanger, dan mag ik die trein niet in mijn eentje laten vertrekken. Dat heeft onder meer te maken met veiligheid. Tijdens de vertrekprocedure heeft één conducteur niet genoeg overzicht over zo’n lange trein en kunnen de vreselijkste ongelukken gebeuren. Dus moet ik een treinstel achterlaten en wordt het proppen voor de mensen. Het komt vaak voor dat ze me dan met z’n allen beginnen uit te schelden. Ik begrijp dat wel, maar mijn schuld is het niet.’
Boven op de personele problemen komen nog eens de materiële problemen. Volgens materieelplanner Willem van der Veer is 15 tot 20 procent van het rollend materieel ‘definitief stuk’ en moet 5 tot 10 procent ‘dringend de werkplaats in’. Van der Veer: ‘De onderhoudsstaat van het materieel is bedroevend, omdat er sterk op is bezuinigd. Vroeger hadden we de 24-uurscontrole, maar die bestaat niet meer. Onderdelen zijn moeilijk te krijgen, want er worden nauwelijks voorraden aangehouden. Te duur. Nieuwe treinen zijn veel te laat besteld, die komen pas in 2004. Maar dat is weer het terrein van NS Materieel. Een héél ander bedrijf...’
Van der Veer doelt hiermee op de al eerder genoemde business units, die niet zelden totaal langs elkaar heen werken en als gevolg van hun bedrijfsmatige karakter worden gedwongen tot onderlinge concurrentie in plaats van samenwerking. Van der Veer: ‘Dat is de verdeel en heers politiek. Op die manier zet je zowel de vakbonden als het personeel buitenspel. In plaats van 25.000 werknemers heb je nu allemaal groepjes. Een grote staking organiseren kan bijvoorbeeld niet, want dan zouden al die groepjes een gezamenlijk probleem moeten hebben. En dat is onder deze omstandigheden zo goed als uitgesloten.’

Naast de SP begonnen ook andere partijen langzaam te twijfelen aan de spoorprivatisering

Marktwerking op de rails leidde niet alleen bij de NS tot een hoop ellende. De vervoersmaatschappijen Syntus en NoordNed kregen van het Rijk een concessie om een aantal lijnen in het Noord- en Oost-Nederland commercieel te beheren. Maar al snel klaagden reizigers steen en been over vertragingen, slechte aansluitingen en overvolle treinstellen. De provincie Groningen legde NoordNed onlangs een boete van drieënhalve ton op. En Lovers Rail, dat in 1996 de exploitatie van een paar lijntjes rondom Amsterdam begon, gaf er drie jaar later al de brui aan. Lovers en de NS slaagden er niet in om samen een geïntegreerde kaartverkoop op te zetten. Dus reden er lege Lovers-treinen heen en weer. Voor SP-Kamerlid Harry van Bommel vormden deze perikelen het bewijs dat marktwerking in het spoorvervoer tot mislukken gedoemd is. ‘Railvervoer op die zogenaamde aanbestede trajecten is alleen te redden als minister Netelenbos haar beleid van privatisering en marktwerking terugdraait,’ zei Van Bommel vorig jaar al. Ook andere partijen begonnen langzaam te twijfelen aan de spoorprivatisering, waardoor er niet langer een Kamermeerderheid leek te bestaan. Een zwaar ongeval met geprivatiseerde Britse treinen wakkerde de discussie extra aan. April dit jaar liet verkeersminister Netelenbos weten dat de invloed van het Rijk op het beleid van de NS weer groter moest worden. Privatisering was daarmee niet van de baan, maar volgens Netelenbos moest die ‘in overeenstemming zijn met de Europese ontwikkelingen’.

‘Ze willen ons op vaste trajecten zetten om hele lijnen met personeel en al te verkopen! Dát zit erachter’

De NS trok zich van dit alles echter weinig aan. Voorjaar 2000 kwam NS Reizigers met het reorganisatieplan ‘Bestemming: klant’. Volgens de directie ontstaan de vertragingen doordat het personeel een paar keer per dag moet overstappen op een andere trein, zodat één vertraging meteen een reeks andere tot gevolg heeft. ‘Rondjes om de kerk rijden’ is in de ogen van de bestuurders de oplossing: machinisten en conducteurs werken op vaste trajecten en kachelen zodoende dag in dag uit op hetzelfde lijntje heen en weer. Voor het personeel was toen de maat vol. Op vrijdag 2 juni begonnen conducteurs en machinisten hun werkdag massaal met een ‘werkoverleg,’ zodat het treinverkeer in heel Nederland pas tegen de middag op gang kwam en tienduizenden reizigers op de stations strandden. Omdat het om een spontane actie ging en een echte actieleiding ontbrak, kon de NS-directie de toon zetten in de media. De actievoerders werden afgeschilderd als ‘onverantwoorde figuren die de vertragingen niet willen oplossen’. Maar de SP zag in dat de onvrede van de NS’ers een lange voorgeschiedenis had en schaarde zich achter hen. Op een groot aantal stations werden duizenden krantjes uitgedeeld waarin begrip werd gevraagd voor de acties (zie kader).
In dezelfde periode onthulde het Algemeen Dagblad, dat de NS-directie de zwartepiet ten onrechte richting personeel had geschoven. In een NS-onderzoek uit 1998 naar de oorzaken van vertragingen wordt het ‘overstappen’ van treinpersoneel opmerkelijk genoeg niet genoemd. Zo bleek uit vertrouwelijke stukken van NS Reizigers, waar de krant beslag op had weten te leggen.
‘Het gaat helemaal niet om vertragingen bij die rondjes om de kerk,’ zegt hoofdconducteur Ron Abbo. ‘Ze willen ons op vaste trajecten zetten om hele lijnen met personeel en al te verkopen! Dét zit erachter.’ Willem van der Veer beaamt dit. ‘Het is natuurlijk gemakkelijker als je een koper een lijn kunt aanbieden compleet met materieel en personeel...’ Een ander nadeel van vaste trajecten is volgens machinisten concentratie-verslapping door eentonigheid. Conducteurs zijn bovendien bang voor toenemende problemen op de ‘agressielijnen’, als notoire zwartrijders bijvoorbeeld telkens met dezelfde conducteurs geconfronteerd worden.
De sfeer tussen management en personeel is er ondertussen niet beter op geworden. Abbo: ‘Er broeit van alles. Het zal me niet verbazen als binnenkort de bom barst.’ Hans Jannink: ‘Op 1 mei 2001 moet ‘Bestemming: klant’ – compleet met nieuwe dienstregeling – ingaan. Ik weet dat er totaal geen draagvlak voor dat plan is. Naar schatting is grofweg 85 procent van de NS’ers er tegen. Als de directie dit soort geluiden negeert, dan voorspel ik dat ze nog grote problemen te wachten staat.’

Eind vorige maand kwam de NS-directie doodleuk met de mededeling, dat ‘reizigers de komende maanden hinderlijk vaak zullen moeten staan’

Ondanks alle onvrede en onrust onder personeel en reizigers kwam de NS-directie eind vorige maand doodleuk met de mededeling, dat ‘reizigers de komende maanden hinderlijk vaak zullen moeten staan’. De stijging van het aantal reizigers en het tekort aan materieel en personeel is daar naar verluidt debet aan. Een wervingscampagne voor 400 nieuwe conducteurs had maar 75 geschikte kandidaten opgeleverd, aldus de NS. Harry van Bommel kijkt daar niet van op: ‘Tevreden conducteurs en machinisten is de beste personeelsadvertentie die de NS zich kan wensen. En het slechtste is wat er nu gebeurt: medewerkers die massaal laten weten dat ze woedend zijn.’
‘Soms vraag ik me af of de NS eigenlijk wel nieuw personeel wil hebben,’ zegt Willem van der Veer. ‘Een kennis van me solliciteerde laatst naar de functie van conducteur. Hij kreeg geen kans, omdat hij niet goed genoeg Engels sprak. Dan vréég ik je toch! Ondertussen steekt de NS enorme sommen in een particulier bedrijf dat op buitenlands spoor moet gaan rijden. Ze denken dat ze daarmee kunnen gaan verdienen. Maar waarom wordt dat geld niet in het eigen bedrijf gestopt? Jarenlang ontbraken de noodzakelijke investeringen om ons spoorwegennet bij te houden. Trajecten zijn nergens drie- of viersporig, waardoor problemen meteen tot grote vertragingen leiden. Het onderhoud aan de treinen is ondermaats. Dat wreekt zich nu dus allemaal. De reizigers zijn de dupe en het personeel krijgt de schuld,’ zucht Van der Veer.

Concurrentie zou moeten zorgen voor betere dienstverlening. Het tegendeel is echter het geval

Waar gaat het heen met het spoor? Harry van Bommel: ‘De regering zegt dat privatisering voor haar geen doel is, maar een middel om tot concurrentie te komen. En daarmee moeten we blij zijn, omdat de dienstverlening er beter van wordt. Volgens mij is dat pure onzin. Concurrentie op het spoor, zoals bij de alweer failliete lijn van Lovers, is alleen maar vreselijk onhandig, met aparte loketten, aparte kaartjes enz. Concurrentie om het spoor, waarbij complete baanvakken verkocht worden, betekent dat het lijnennet opgeknipt wordt. Dat levert problemen op met de aansluitingen en zal ertoe leiden dat vooral geïnvesteerd wordt in de drukke lijnen. Het gaat immers om het maken van winst en niet om het ontsluiten van regio’s. De ervaringen met NoordNed en de lijn Mariënberg-Almelo bewijzen dat concurrentie alleen maar slechtere service oplevert.’
Voorlopig is de weg naar volledige privatisering er vooral één van tegenstellingen. De stijging van het aantal reizigers spoort niet met het tekort aan materieel en personeel. Tegenover de afslanking van het spoorwegpersoneel in 1995 staat het peloton nieuwe ‘business unit’-directeuren dat rond dezelfde tijd aantrad. En de eindeloze vertragingen in het ‘gewone’ vervoer zijn moeilijk te rijmen met de miljardeninvestering in de hogesnelheidstrein (HSL). Kortom: de regering zégt wel dat ze goed functionerend openbaar vervoer heel belangrijk vindt, maar laat in de praktijk exact het tegenovergestelde zien.

Roofbouw Hoofdconducteur Peter den Haan: ‘Reizigers en personeel ondervinden nu dagelijks de gevolgen van de roofbouw die jarenlang gepleegd is op de NS. Met vijf jaar vacaturestops en drie jaar falend wervingsbeleid is er aan de onderbezetting goudgeld verdiend. Hetzelfde geldt voor het afschaffen van het preventief materieelonderhoud. De keerzijde wordt echter steeds duidelijker: personeelstekort, kapotte treinstellen, hoog ziekteverzuim en toenemende irritatie en agressie bij de reizigers. Het bedrijf maakt nu winst – wat dat betreft loopt de weg naar volledige privatisering voorspoedig. Maar de kosten voor de samenleving van het om zeep helpen van een belangrijke maatschappelijke voorziening zijn vele malen hoger.’

Begrip voor acties Naast boosheid – met name over ontbreken van een aankondiging vooraf – is er bij treinreizend Nederland toch vooral veel begrip voor de spontane spoorpersoneel-actie van 2 juni. Dat blijkt uit de honderden reacties op de ‘Op het rechte spoor-krant’ die SP’ers begin juli op de stations uitdeelden. De krant liet machinisten en conducteurs vertellen wat er aan de hand is bij hun bedrijf en riep de lezer op te reageren. Van de 251 reizigers die dat deden, stond 59 procent achter de acties. Ook 90 NS’ers reageerden: van hen vindt 74 procent de acties een goede zaak. Voor de privatisering van de spoorwegen krijgt de regering weinig handen op elkaar. Van de reizigers wijst 67 procent deze ontwikkeling af en van de NS-medewerkers zelfs 75 procent. Een rapportje over de reacties is te bestellen bij het SP-bureau in Rotterdam (telefoon: 010-2435555).

Derde klasse komt terug Onlangs onthulde het Algemeen Dagblad dat de NS bezig is met de herinvoering van de derde klasse in de treinen. Die biedt reizigers het comfort van staan of klapstoeltjes, maar is niets goedkoper dan de tweede klasse. Om te verhullen dat de spoorwegen hiermee de klok een eeuw terugzetten (toen had je ook een derde klasse), worden de namen aangepast aan de huidige tijd. De eerste klasse gaat dus Business heten, de tweede klasse Economy en de derde klasse Space.

De echte Tribune is veel dikker en veel mooier! Wil je een jaar lang de Tribune in huis voor slechts 13 euro? Vul dan het aanvraagformulier in!