Acties SP: Laat die Betuwelijn toch varen!

www.sp.nl

Betuwelijn: overbodig, milieuonvriendelijk en onrendabel

Het weldenkende deel van Nederland weet het al lang: de Betuwelijn is een ouderwets, onrendabel en overbodig project. Die bewering wordt met steeds meer bewijzen gestaafd. De laatste: de trein gaat een verlies opleveren van drie miljoen gulden per dag! En dat terwijl er steeds beter alternatieven voorhanden zijn. Toch weigert het kabinet halsstarrig het aanlegbesluit opnieuw te overwegen. Hoogste tijd om de krachten van alle tegenstanders te bundelen om Paars tot andere gedachten te brengen.

"Bij grote projecten zit er vaak veel tijd tussen de beslissing en de start van de werkzaamheden. Daarom is het raadzaam het besluit nog eens tegen het licht te houden, vlak voordat de eerste spa de grond in gaat." Deze verstandige opmerking kwam verrassend genoeg van Annemarie Jorritsma, onze minister van Economische Zaken. SP-Kamerlid Harry van Bommel is het helemaal met haar eens. "Maar het is onbegrijpelijk dat ze er meteen aan toevoegt dat het hiervoor bij de Betuwelijn te laat is."
Het besluit tot aanleg van de nieuwe goederenspoorlijn van de Maasvlakte naar Duitsland viel in 1995, na een procedure die op zijn minst merkwaardig genoemd mag worden. Actievoerders kregen in 1990 te horen dat ze te vroeg waren met hun protesten. Kort daarop bleek echter dat ze juist te láát waren. In de Tribune van december '97 vertelde Hans Boom, projectmanager Betuweroute van het ministerie voor Verkeer en Waterstaat: "Als iedereen blijft knikken wanneer het over de mainports gaat en pas begint te piepen zodra de consequenties duidelijk worden... tja, dat is best legitiem hoor, maar dan is het wel te laat. Als je de nota's over ruimtelijke ordening en milieu vanaf eind jaren tachtig leest en dat een beetje combineert, dan staat daar gewoon met grote letters: Betuwelijn."

"Maar een zeer klein deel van de vele rapporten over de spoorlijn is objectief"

Alle onderzoeken, inspraakronden en debatten zijn dus een wassen neus geweest. Projectleider Boom formuleerde het eind 1997 zo: "De discussie was niet bedoeld om tot oplossingen te komen, maar om een standpunt aanvaardbaar te maken." In het VPRO-radioprogramma Argos kwam onlangs Michiel Roscam Abbing aan het woord. Voor de TU Delft onderzocht hij de besluitvorming rond de Betuwelijn. Volgens hem is maar een "zeer klein deel" van de vele rapporten over de spoorlijn objectief en wetenschappelijk verantwoord. Roscam Abbing: "De meeste rapporten zijn geschreven in opdracht van belanghebbenden, waaronder ik ook het ministerie moet scharen. Dergelijke rapporten worden naar conclusies toegeschreven. Want het consultantsbureau dat zo'n opdracht uitvoert, wil ook vervolgopdrachten kunnen krijgen." De schaarse onafhankelijke, wetenschappelijke analyses over de Betuwelijn zijn volgens de onderzoeker consequent genegeerd door het ministerie.
Merkwaardig was het gezwalk van de politiek. Toen VVD en D66 oppositie voerden tegen een CDA/PvdA-kabinet, waren ze anti Betuwelijn. Bij de vorming van Paars I werden ze ineens bekeerd tot voorstander. En nu houden de paarse partijen elkaar zo krampachtig vast, dat ze geen enkele ruimte bieden voor heroverweging van het aanlegbesluit. Toch is daar heel veel voor te zeggen. Om te beginnen zijn er de snel oplopende kosten. Aan de Betuwelijnplannen van 1991 hing een prijskaartje van 2,3 miljard gulden. Bij het aanlegbesluit van 1995 ging men uit van 8,2 miljard, inclusief een bijdrage uit particuliere bron van 1,6 miljard. Op dit moment worden de kosten officieel begroot op ongeveer 10 miljard en zijn er ook al schattingen die uitkomen in de buurt van de 15 miljard gulden. Van het benodigde particuliere kapitaal is echter nog geen cent binnengehaald. Voorzitter Paul Freriks van de SP-fractie in de Zevenaarse gemeenteraad: "De kosten zullen nog veel hoger uitkomen. Het traject tussen Zevenaar en de Duitse grens is helemaal vergeten. Met de ongetwijfeld grote planschadevergoedingen is geen rekening gehouden. En ik verwacht dat Nederland fors zal bijbetalen aan de spooraanpassingen in Duitsland. Daar is nog niets gedaan aan het vervolg op de Betuwelijn. Dat betekent dat alle goederentreinen bijvoorbeeld dwars door het centrum van Emmerich moeten, met zijn 21 spoorovergangen. De stad wil wel een omleiding aanleggen, maar dat kost 500 miljoen. Je zult zien dat Nederland gaat meebetalen, net zoals we dat in België doen bij de aanleg van de hogesnelheidslijn."

Een simpel rekensommetje leert dat de lijn blijvend grote verliezen oplevert

Door de enorme aanlegkosten zal de Betuwelijn blijvend grote verliezen opleveren. Reken maar mee. Als we ervan uitgaan dat de kosten niet verder stijgen dan de 10 miljard gulden van nu, dan komen de uitgaven aan rente en afschrijving op 500 miljoen per jaar. Op dit moment ligt het gemiddelde tarief voor goederenvervoer volgens gegevens van de NS op 11,40 gulden per ton. Er zal dus jaarlijks 44 miljoen ton vervoerd moeten worden, alleen al om de financieringskosten op te brengen. In 1996 is er in heel Nederland echter slechts 11 miljoen ton goederen per spoor vervoerd... En met die 500 miljoen gulden is dus nog geen cent beschikbaar voor de kosten van de treinen zelf en van het personeel. Econoom Frederick Muller van de Rotterdamse Erasmus-Universiteit schat dat de Betuwelijn ongeveer een miljard verlies per jaar gaat opleveren. Dat is drie miljoen gulden per dag. Jaar in, jaar uit...
Naast de rammelende financiering is er de overbodigheid van de Betuwelijn. Enkele jaren geleden verwachtte de NS in het jaar 2010 nog 65 miljoen ton goederen per spoor te vervoeren, waarvan ruim de helft via de Betuwelijn. Inmiddels heeft het bedrijf de prognose bijgesteld van 65 naar 30 miljoen ton in 2010. Maar ook dat lijkt veel te optimistisch. Bij een economische groei van maar liefst 2,8 procent per jaar komt het Havenbedrijf Rotterdam in een recente schatting tot maximaal 24 miljoen ton in 2010. En berekeningen van professor Pols van de Technische Universiteit Delft komen uit op hooguit 15 miljoen ton.
Adviesbureau McKinsey becijferde dat het bestaande spoorwegnetwerk uitstekend in staat is een goederenstroom van 38 miljoen ton te vervoeren. Zelfs bij de optimistische prognoses van de NS blijkt de Betuweroute dus compleet overbodig te zijn.
Nog een reden om de discussie te heropenen is de ontwikkeling in de binnenvaart. Vervoer over water is altijd al milieuvriendelijker, goedkoper en veiliger dan per spoor. Sinds kort zijn er bovendien binnenvaartschepen die in één keer meer containers vervoeren dan vijf lange goederentreinen. Dertig van die schepen per dag transporteren evenveel als de hele Betuwelijn. En voor zaken die het beste met de trein kunnen, is de "IJzeren Rijn" een prima alternatief. Deze spoorlijn van Antwerpen via Limburg naar Duitsland kan opgeknapt worden voor 200 miljoen gulden, een fractie van de kosten van de Betuwelijn. Kiezen voor de binnenvaart en bestaand spoor betekent verder dat er miljarden vrijkomen om andere knelpunten in het weg- en spoorvervoer op te lossen.

"Wat het kabinet laat zien is geen moed, maar misplaatste stijfkoppigheid"

De argumenten tégen de Betuwelijn worden steeds breder gedragen. Waren het begin jaren negentig vooral milieu-organisaties en toekomstig aanwonenden die te hoop liepen tegen het rampspoor, nu roepen ook economen, beroepsorganisaties van vervoerders en hoogleraren de politiek op om terug te komen op de verkeerde beslissing. Desondanks houden de regering en de paarse partijen zich nog angstvallig doof voor de aanzwellende kritiek.
Harry van Bommel: "De halsstarrigheid van Paars zal alles te maken hebben met de problemen in 1995 om de regeringsfracties op één lijn te krijgen. Premier Kok en minister Netelenbos lijken bovendien de moed van het kabinet te willen bewijzen door tegen de stroom in vast te houden aan het aanlegbesluit. Ik vind dat geen moed, maar misplaatste stijfkoppigheid. Het getuigt juist van moed om naar de Kamer te stappen en te zeggen: We gaan de aanleg van de Betuwelijn heroverwegen en daarvoor laten we eerst het CPB alle cijfers op een rijtje zetten. Maar dat durven ze niet, omdat ze bang zijn voor de uitkomst."