Factsheet Ammoniaktrein Geleen-IJmuiden

www.sp.nl

Factsheet Ammoniaktrein Geleen-IJmuiden

Het gevaar van ammoniak
Ammoniak is onder normale omstandigheden een gas, in treinketelwagons wordt het onder hoge druk vloeibaar getransporteerd (bij een temperatuur van 20 oC is die druk ongeveer 8,5 atm.). Een trein bestaat doorgaans uit een kleine twintig wagons, die elk 50 ton ammoniak kunnen bevatten. Hoewel de kans op een ongeluk met een wagon klein is, kunnen de gevolgen groot zijn.

Bij een gat in de tankwand zal door de hoge druk de ammoniak continu wegstromen. Bezwijkt de wagon helemaal dan ontsnapt een deel van de ammoniak direct als gas en ontstaat een grote plas vanwaaruit de ammoniak snel verder verdampt en zich door de lucht verspreidt. Inademing ervan leidt reeds bij zeer lage concentraties tot een bijtend gevoel in de neus en luchtwegen en tot pijnlijke, tranende ogen. Bij hogere concentraties kunnen de luchtwegen beschadigd raken, afhankelijk van de duur van de blootstelling eventueel met dodelijke gevolg1 (bij concentraties boven circa 2000-5000 ppm). Bij een groot ongeluk zouden volgens de risicoberekeningen tot 75 doden en 750 gewonden kunnen vallen binnen een straal van zo'n 1400 meter.

Slechts bij een kleine lekkage kan de brandweer, gehuld in gaspakken, de uitstroom van ammoniak beperken of tegengaan. Bij een grotere lekkage is dat niet of nauwelijks mogelijk. Mensen evacueren kan dan noodzakelijk zijn, maar dat zal niet altijd (tijdig) mogelijk zijn. Het hangt o.a. af van het weer en de hoeveelheid bebouwing in de omgeving.

Kans klein, effect groot
Op 17 juni ontspoorde bij Halfweg (dichtbij Haarlem) een treinwagon met ammoniak. Het ongeluk liep goed af, maar de vijf IJmond-burgemeesters kwamen wel snel met een verklaring dat er wat gedaan moet worden aan de gevaarlijke transporten door hun gemeenten. In de jaren negentig reden jaarlijks tot 250 ammoniaktreinen van DSM Agro in Geleen naar de kunstmestfabriek van DSM Agro in IJmuiden, met in totaal zo’n 4500 wagons. De laatste jaren is dat minder, in 2002 betrof het een kleine 2000 wagons, oftewel zo’n 100.000 ton. Dat is meer dan de helft van het totale ammoniaktransport over rail door Nederland, in kilometers gerekend nog veel meer.

De ammoniaktransporten leiden nergens tot een overschreiding van de normen voor Plaatsgebonden en Groepsrisico (PR en GR). Dat betekent echter niet dat er geen probleem is. Ten eerste kennen PR en GR nu geen cumulatieve waarde, voor elk transport worden ze apart berekend. Op grote delen van de ammoniakroute vindt ook transport van gevaarlijke stoffen als chloor en LPG plaats. Ten tweede: van een overschreiding van de normen is ook bij de chloortransporten van AkzoNobel vrijwel nergens sprake, toch hebben de regering en AkzoNobel onder grote maatschappelijke druk afgesproken dat deze transporten per 2006 worden beëindigd, behoudens incidentele transporten (bijvoorbeeld om chloor van elders aan te leveren bij een onderhoudsstop of een storing in een fabriek).
Bij de chloor- en ook bij de ammoniaktransporten wordt wel gesproken over effectgerichte aandachtspunten. Oftewel: hoewel de statistische kans op dodelijke slachtoffers formeel beneden de norm blijft, kan in het geval van een ongeluk het aantal slachtoffers en de maatschappelijke ontwrichting zo groot zijn dat het risico als het even kan helemaal moet worden vermeden. Geen gekke gedachte als je bedenkt dat de ammoniaktransporten dwars door dichtbevolkt gebied gaan, inclusief de steden Sittard, Roermond, (soms) Venlo, Eindhoven, Den Bosch, Utrecht, Amsterdam, (soms) Zaandam en (meestal) Haarlem.

1. Ter illustratie van de giftigheid van ammoniak een bizar ongeval. Op 19 november overleed een 32-jarige inwoner van Tegelen, vermoedelijk door ammoniakvergiftiging. Die ammoniak kwam vrij uit de opeengehoopte ontlasting van een aantal verwaarloosde papegaaien en fretten. De geur was zo sterk, dat hulpverleners alleen met gasmaskers de woning konden betreden.

Oplossingsrichtingen
In de zogenaamde Ketenstudies naar chloor, ammoniak en LPG wordt op dit moment onderzocht hoe de hele keten van productie, opslag, vervoer en verwerking van deze drie gevaarlijke stoffen veiliger gemaakt kan worden. De Ketenstudies zijn tot deze drie stoffen beperkt omdat de transporten ervan veel omvangrijker zijn dan van andere giftige, brandbare of explosieve stoffen. Nog deze weken komt een tussenrapport van de Ketenstudies uit, waaruit moet blijken welke oplossingsrichtingen effectief en realistisch genoeg zijn om ze verder te onderzoeken. Begin volgend jaar komt de regering met een standpunt.
Voor de ammoniakstroom naar IJmuiden zijn een aantal mogelijkheden in beeld, die we hieronder langslopen.

Verminderen of helemaal stopzetten van het transport van ammoniak
We moeten daarbij zowel naar de locatie in Geleen kijken als naar de locaties waarheen ammoniak wordt getransporteerd, met IJmuiden als vereweg de belangrijkste.Voor Geleen betekent deze oplossingsrichting dat alle geproduceerde ammoniak ter plekke wordt verwerkt. Dit kan op verschillende manieren:

verminderen van de productie tot het huidige eigen gebruik op de locatie (waarmee de beide ammoniakfabrieken ‘onderbenut’ worden);
het ‘overschot’ van jaarlijks 150.000 ton verwerken tot bestaande volgproducten als kunstmest, caprolactam, ammoniumsulfaat, acrylnitril en melamine;
het overschot verwerken tot nieuwe volgproducten.
Voor IJmuiden betekent het óf zelf ammoniak produceren, zoals tot begin jaren negentig praktijk was, óf sluiting van de fabriek.

De ammoniak voor IJmuiden volledig over zee aanvoeren
De kunstmestfabriek in IJmuiden voert nu jaarlijks 100.000 ton - de helft - aan over zee. Volledige aanvoer over zee is mogelijk wanneer de opslagcapaciteit in IJmuiden wordt verdubbeld. Aanvoer over de Noordzee of met kustvaart zou bijvoorbeeld kunnen vanuit de Kemira-vestigingen in Engeland of België, Hydro Agri in Sluiskil of MicroChemie in Rotterdam, dat binnenkort grote hoeveelheden goedkope ammoniak over zee wil aanvoeren vanuit Rusland en het Midden-Oosten. DSM in Geleen kan in dat geval óf al zijn ammoniak ter plaatse verwerken (zie hierboven) óf de ammoniak afvoeren naar een andere afnemer, dichterbij. Bij deze oplossingsrichting kan gedacht worden aan ‘swapping’, oftewel wederzijdse belevering tussen producenten om het aantal (onveilige) transportkilometers terug te brengen.

Transport tussen Geleen en IJmuiden per binnenvaartschip
Dit betekent aanleg van een pijpleiding van DSM naar Stein, een laadinstallatie aldaar en vermoedelijk ook een nieuwe kade, losinstallatie en extra opslagruimte in IJmuiden. Tegenover deze investeringen staan de gunstige transportkosten (een paar euro per ton lager) van de binnenvaart ten opzichte van railvervoer. Gedacht kan worden aan het gebruiken van de nieuwste, veiliger schepen van Chemgas met een ‘Y-shape hull’, die moet voorkomen dat bij een dwarsaanvaring de ladingtank wordt gepenetreerd.

Een andere transportroute voor de treinen
Voor transporten tussen Rotterdam en Duitsland komt over een aantal jaren de Betuweroute beschikbaar, met aanzienlijk lagere veiligheidsrisico’s dan bijvoorbeeld de Brabantroute. Op het traject Geleen-IJmuiden bestaat echter geen route met veel lagere risico’s dan de huidige route. Voor het laatste stuk bestaat een tweede route waarbij de Velserspoortunnel wordt gemeden - via Zaandam en Uitgeest - die tot enkele jaren terug werd gebruikt. De treinen moesten echter keren in Uitgeest, o.a. vanwege de geluidshinder is dat door de gemeente verboden. Deze route zou ook een veiligheidsknelpunt opleveren met het Zaanse project Inverdan.

Een veiliger transportpakket
Hierbij kan gedacht worden aan:

strengere veiligheidsvoorschriften voor de Velserspoortunnel;
meer en gedegener inspectiebeurten van treinen en spoor, inlopen van het achterstallig onderhoud;
door stedelijke gebieden met lagere snelheden en in een ‘groene golf’ rijden (overdag overal met lagere snelheden rijden kan niet vanwege het reizigersverkeer) of, verdergaand, alleen ’s nachts rijden en dan het hele traject met lagere snelheden (max. 60 km/h);
het meld-volgsysteem van de Railverkeersleiding verbeteren en gegevens sneller inzichtelijk maken voor hulpdiensten en lokale overheden;
sterkere ketelwagons met kreukelzones en energieabsorberende buffers, zodat de kans op breuk van de ketel bij botsingen kleiner is.

Extra veiligheid door rijden in bloktreinen is op het traject Geleen-IJmuiden niet mogelijk omdat dat nu al praktijk is gezien het voldoende grote volume van de ammoniaktransporten. Op andere trajecten (bijvoorbeeld voor de 30.000 ton ammoniak die jaarlijks van Geleen naar Delfzijl wordt vervoerd) wordt om een totaal van zo’n 20 wagons te halen wél met ‘bonte treinen’ gereden (d.w.z. met wagons met verschillende ladingen, die bij een calamiteit een verergerend effect op elkaar kunnen hebben of het blussen kunnen bemoeilijken).

Zijn de oplossingen effectief en haalbaar?
In de Ketenstudies zijn vanwege hun ‘onhaalbaarheid’ verschillende oplossingen buiten boord gevallen. Het betreft zowel technische oplossingen om het risico te verkleinen - bijvoorbeeld de inzet van sterkere ketelwagons, die op korte termijn niet beschikbaar zullen komen - als meer fundamentele maatregelen om een algehele terugdringing van gevaarlijke transporten te bereiken.

Nu al valt te voorspellen dat aan het einde van de Ketenstudies nog meer oplossingen zullen afvallen. Dit heeft te maken met een gebrek aan wettelijk instrumentarium om gevaarlijke transporten tegen te gaan. Tekenend is bijvoorbeeld dat voor een inrichting (een bedrijf) een milieuvergunning nodig is, maar dat dat niet geldt voor transport. Er zijn enkele wetswijzigingen op komst die het vervoer tot op zekere mate zullen . Zo wordt het bijvoorbeeld mogelijk om maxima te stellen voor gevaarlijke transporten over bepaalde spoorroutes. Het vermijden van transport economisch aantrekkelijk maken door alle kosten die samenhangen met de gevolgen van het transport (milieuhinder, risico…) naar de verzoorzaker door te rekenen, gebeurt echter niet.

Vanwege het vrij verkeer van goederen is de overheid bij het zoeken naar oplossingen grotendeels afhankelijk van de goede wil van het bedrijfsleven, in dit geval met name DSM en andere ammoniakproducenten. Er zijn goede redenen om aan te nemen dat veel van de hierboven genoemde oplossingen vanwege ‘de markt’ niet haalbaar zullen zijn. Als de overheid bereid is fors mee te betalen ligt dat misschien anders. Het is echter de vraag of meebetalen wel mag van Brussel (over de deal tussen het Rijk en AkzoNobel ter beëindiging van de chloortransporten moet het zich nog uitspreken).

Maar ook als meebetalen mag, is het de vraag of dit kabinet daar toe bereid is in deze tijd van bezuinigingen. Daar komt een andere, meer principiële vraag bij: is het wel verstandig om mee te betalen? Kan het niet zo zijn dat DSM de subsidie opstrijkt en vervolgens alsnog een fabriek sluit vanwege de stagnerende vraag naar kunstmest en ontwikkelingen op de wereldmarkt voor ammoniak? Soortgelijke zaken zijn gebeurd met de twee kunstmestfabrieken in de Rijnmond, Kemira en Hydro Agri (zoals ze in hun laatste levensjaren heetten).

Pikant is dat op het terrein van de oude Kemira-fabriek nu een nieuwkomer - MicroChemie - is neergestreken die over zee massaal goedkope ammoniak uit Rusland en het Midden-Oosten wil aanvoeren. Het zal vervolgend per trein en schip worden vervoerd naar klanten in Europa. Het zou toch wel zuur zijn als de overheid kosten noch moeite spaart om de ammoniaktransporten van DSM te beëindigen en vervolgens een ánder bedrijf jaarlijks een paar honderdduizend ton ammoniak op de rails zet.

Dossier Ammoniaktrein